LA DEMARCHE DU PROJET

Stoa, qui conjugue architecture, urbanisme, paysage et design a développé, comme la plupart des agences du domaine, une démarche de projet somme toute assez classique :

  • prendre en compte des enjeux complexes ;
  • subordonner ces enjeux à une seule idée simple, un parti ;
  • vérifier la compatibilité de l’idée avec les enjeux.

Les enjeux d’un projet sont généralement issus de logiques hétérogènes – logiques techniques, économiques, sociales, culturelles, etc. Ces logiques n’ont aucune raison a priori de concourir au même résultat. Souvent même elles sont concurrentes.

L’expérience d’un demi-siècle d’aménagements par objectifs des espaces publics montre que, quand chaque logique urbaine est menée à son terme – pour parvenir au meilleur trafic automobile, au meilleur stationnement, au meilleur espace piétonnier, au meilleur espace de rencontre, au meilleur espace de jeu, etc. – le résultat est le pire des espaces publics ; il est chaotique, fragmenté, compartimenté en espaces spécialisés.

De façon générique, l’idée simple qui préside à un aménagement réussi est que l’espace public est partagé par tous. Il n’est fait ni pour l’automobiliste, ni pour le cycliste, ni pour le piéton, ni pour le travailleur, ni pour le flâneur, ni pour le jeune, ni pour le vieux ; il est fait pour le citoyen qui peut être, et qui sera, à tour de rôle jeune et vieux, travailleur et flâneur, piéton et automobiliste.

Dans le cas d’espèce, le parti qui préside à tout aménagement conçu par Stoa est de les réunir dans un seul et même espace, qui assurera aussi les fonctions d’usages et de pratiques.

Pour le dire autrement, Stoa conçoit des aménagements urbains qui cherchent à concilier dans des dispositifs simples et sobres, les multiples dimensions de l’espace publics, qu’elles soient formelles, fonctionnelles, ou symboliques.

LA VILLE APPAISEE

Souvent, pour défendre l’urbanité, on parle de « convivialité » ; c’est abusif et imprécis. On ne s’embrasse pas à tout bout de champ dans la ville, on ne se parle pas en se croisant dans les rues, on ne se salue qu’en de rares occasions. Il est plus exact de parler, après Simmel, d’une « mutuelle étrangeté » entre les citadins : on se côtoie, on se croise, sans se connaître ; on admet le « droit de cité » des inconnus ; on attend d’eux la réciproque ; on est solidaire a minima, sans trop d’effort ni d’affect ; on est « poli », « civil », « urbain » ; on évite les conflits et on détourne les regards quand ils se croisent.

La mutuelle étrangeté ne fut pas de tous temps. Elle n’est pas dans la petite ville originelle, où tous se connaissent. Elle est peut-être en germe dans les grandes métropoles antiques, mais elle n’apparaît complètement que dans les grandes villes, juste avant la révolution industrielle… qui l’épanouit et qui la menace.

On sait l’endroit où la mutuelle étrangeté est apparue : dans la rue d’une grande ville, lieu de résidence pour certains, mais lieu de passage pour tous, où on reconnaît, contraint et forcé, le droit de chacun à circuler librement, sans avoir ni à le connaître ni à l’apprécier.

On sait les endroits où la mutuelle étrangeté a disparu : dans les « espaces publics » où aucun public ne passe s’il n’est pas résident ; dans un grand ensemble ou dans un lotissement européen, il est tout à fait clair qu’un étranger au quartier n’a pas sa place. Il est chassé ou regardé de travers…

La « ville apaisée » désigne un modèle urbanistique où la rue serait « modérée, habitée et civique » (Dumond, 2006). L’expression désigne la modération des flux automobiles, qui permettrait l’habitation de l’espace public par les piétons, qui pourraient recouvrer une citoyenneté longtemps mise à mal. C’est partiellement vrai, dans certaines limites qu’il faut dire : où, quand et comment la régulation favorise l’urbanité.

Mais la « ville apaisée » peut désigner aussi – l’expression s’y prête – l’apaisement de tous les flux, de toutes les pratiques, de toutes les tensions, de tous les conflits, de tout ce qui fait le sel de ville… Ce qui serait passablement inquiétant…

LA CONCERTATION

La conciliation difficile entre la fonctionnalité générale de la voirie dans la ville et les usages locaux prend un tour particulièrement dramatique quand il s’agit de lier le dessein d’habitants soucieux de leur tranquillité, de commerçants attachés à leurs commodités, au dessin de l’ensemble d’une voie publique.
En comparaison, la construction d’un nouvel immeuble, qui participe aussi pleinement à l’image d’ensemble des espaces publics, pose moins de difficultés, tant du point de vue théorique que pratique. Aussi, pour ces lieux singuliers assez malmenés que sont les voies publiques, où se mêlent des logiques différentes, et notamment celles d’intérêts particuliers opposées à celles d’un patrimoine collectif à partager, nous pensons que le meilleur gage de réussite pour concilier préservation et renouvellement de l’espace public, est d’ouvrir le débat sur la vraie nature des aménagements désirés, en donnant à en voir des représentations.

La concertation avec les habitants constitue un outil qui bouleverse autant qu’il améliore les projets d’aménagements d’espaces publics. Maîtres d’ouvrage, architectes ou techniciens, tous se retrouvent tôt ou tard confrontés à cette réalité faite de nombreux pièges, de doutes, et de débats. Mais les programmes d’aménagement de voies publiques, comme de places publiques ne peuvent se constituer sérieusement sans être enrichis par les regards des habitants afin d’être mieux adaptés – et acceptés – dans leurs pratiques et leurs usages quotidiens. C’est pourquoi le recueil des attentes des habitants, l’exposition des intentions afin qu’ils puissent s’approprier les changements à plus ou moins long terme, leur « prise de parole » par rapport aux modes d’aménagement de l’espace public apparaît comme une dimension essentielle du processus de projet.

Les modalités de la concertation avec les habitants doivent être établies et discutées entre acteurs en accord et selon la volonté du maître d’ouvrage. Véritable « interface » entre habitants et maître d’ouvrage, les concepteurs extérieurs, architectes, paysagistes, apportent un savoir-faire à disposition, une expérience acquise importante pour mettre en forme, présenter, animer, et permettre de diffuser la production du projet.
En fonction des types de projets, et du contexte social et politique, Stoa propose des méthodes participatives adaptées, depuis l’animation d’atelier urbains dédiés pour la co-production du projet avec les habitants, en petits comité, jusqu’à la présentation de grandes réunions de concertations

Une attention particulière doit également être portée à la production de documents, afin qu’ils soient accessibles au grand public, comme aux différents intervenants de la Ville.

L'ECOLOGIE URBAINE INTEGREE A LA CONCEPTION

Stoa n’a pas attendu que le développement durable donne son nom à un ministère, ni que la visibilité croissante de la crise écologique devienne un impératif commercial pour les entreprises. L’environnement est intrinsèquement lié à l’approche du métier de concepteur d’espaces urbains de l’agence.
II y a vingt-cinq ans, la réalisation du projet fondateur de l’agence Stoa, le cours d’Estienne-d’Orves à Marseille, répondait exactement au concept devenu incontournable aujourd’hui, de durabilité, c’est-à-dire, de répondre aux besoins indispensables à l’être humain en tant qu’élément de base vivant dans un environnement défini. En effet, la requalification du cours a redonné de l’air frais à un espace historique majeur qui étouffait depuis les trente glorieuses sous les dalles d’un parking aérien. Cette longue piazza à l’italienne, où était autrefois situé le canal de la Douane, est devenue une des plus grandes places publiques de Marseille, dévolue entièrement aux piétons, aux cycles et aux activités humaines évènementielles diurnes et nocturnes.
Depuis, la philosophie de l’agence Stoa n’a pas changé. L’écologie urbaine, reste intrinsèquement soutenable dans la démarche d’étude, fondamentalement durable dans la réalisation du chantier. Depuis les petits réaménagements de rues en centre-ville faisant la part belle aux modes actifs, jusqu’aux grandes infrastructures de tramway, l’approche environnementale est pleinement intégrée au savoir-faire développé par l’agence, sans pour autant se gargariser de concepts écologiques affichés comme des étendards publicitaires. Vingt ans après l’aménagement du cours d’Etienne d’Orves, les premières réflexions et études du vieux port, menées par l’agence Stoa ont été le point de départ de la véritable révolution que représente la piétonisation du vieux port réalisé dans le cadre de la Capitale européenne de la culture en 2013.

La prise de conscience écologique grandissante de la population et les politiques publiques de plus en plus volontaristes dans ce domaine représentent une chance autant qu’une opportunité pour l’urbanisme. Toute opération d’aménagement actuelle digne de ce nom intègre désormais les problématiques environnementales, comme prioritaires, bien que les objectifs différents suivant le contexte. Dans cette perspective, l’agence Stoa a depuis plusieurs années très sérieusement approfondi son expérience, dans le cadre de différentes études préalables d’éco-quartiers, de cahiers de prescriptions environnementales pour les projets urbains, ou d’opérations de maîtrise d’oeuvre de requalification de quartiers en quartiers durables.

L’aménagement écologique ne se démontre pas par l’ajout de beaux parterres plantés ou la surabondance de verdure, la création de sols poreux sur les parkings ou d’éclairage économe en énergie. L’aménagement écologique se pense d’abord à l’échelle du territoire. Le guide de la voirie de l’agglomération grenobloise et le plan piéton de Strasbourg sont deux exemples du savoir-faire pratique et théorique de l’agence en matière d’écologie urbaine. Celle-ci s’applique autant aux projets de conception de la voirie qu’aux documents cadres des politiques publiques volontaristes, qui visent notamment à instaurer de nouvelles pratiques de l’espace public plus respectueuses de l’environnement. Dans cette optique, en référence aux premiers plans Jaussely, l’embellissement des villes nous apparaît comme allant de pair avec ladurabilité d’aménagements paysagers simples, sobres, et conçus pour durer dans le temps.

FAUT-IL RASER LA VILLE VERTE

Dans dix ou vingt ans – personne n’en doute – d’innombrables écoquartiers seront paupérisés et dégradés ; les prairies seront désherbées ; les noues seront engorgées ; les jardins abandonnés ; les isolations défoncées ; les doubles-flux détraqués ; les bâtiments dévastés. Faudra–t-il les démolir ? En aurons-nous les moyens ? Plus vraisemblablement, la pénurie imposera de ravauder les écoquartiers, comme on a déjà a tenté, avec plus d’envie que de réussite, de rapiécer les grands ensembles de logements sociaux. Qu’au moins, le renouvellement urbain qui s’annonce ne soit pas aussi vain que celui qui s’achève !
Stoa s’y emploie, et répond à trois questions décisives :

  1. Pourquoi la ville verte est précaire ?
  2. Quand arrêter la ville verte ?
  3. Comment ravauder la ville verte ?

    POURQUOI LA VILLE VERTE EST PRECAIRE

    Une ville durable est une ville qui dure 1. Encore qu’il faille souvent se méfier des évidences, celle-ci mérite qu’on s’y attarde, d’autant plus qu’elle a eu, qu’elle a encore, des adversaires redoutables.

La ville ancienne, qui a durée, fut inculpée et condamnée au XXème siècle : elle était insalubre – disait-on – tassée, obscure, salie, radicalement inadaptée aux aspirations de l’homme moderne 2 qui viendrait. Pour satisfaire les besoins de ce héros, une ville nouvelle a été construites à son image : saine, aérée, lumineuse, d’une propreté parfaite. Tu parles ! Les « grands ensembles », les « cités », les « quartiers », les barres interminables, les tours sans fin et les lotissements à perte de vue n’ont pas tenus leurs promesses.

Dans cette regrettable mésaventure, les hommes réels n’ont jamais été à la hauteur de l’homme moderne. Celui-là est jeune, beau, travailleur en semaine, sportif et cultivé le week-end, profitant sans réserve de la ville verte et de « ses joies essentielles » 3. Ceux-ci, les hommes réels, étaient incapables d’adapter leurs usages aux pratiques recommandées par les architectes et les logeurs. Dans les années cinquante ils lavaient leur linge dans la baignoire. Ils mangeaient dans la cuisine, face à la télévision. À la fin du XXe siècle, enfin, ils utilisaient le salon qu’on leur destinait. Mais ils se vautraient dans le canapé face à un écran plat, les mains prises par un hamburger ; ils fumaient dans les halls d’immeubles ; ils zonaient dans les caves. Quarante ans de « pédagogie » pour « apprendre aux gens à habiter » 4, sans résultat probant. Quarante ans d’efforts pour « dissoudre le peuple et (en) élire un autre » 5, en vain.

Au début du XXIème siècle, la même soupe est resservie au nom de la ville écologique et de l’homme durable, son nouvel habitant idéal. Dans la ville moderne, l’homme nouveau devait ouvrir ses fenêtres chaque matin, pour aérer sa chambre. Dans la ville écologique, l’homme durable doit les garder fermées pour profiter à plein de la ventilation double-flux. Le premier devait laver les carrelages à grande eau. Le second doit balayer à sec les sols en linoleum. L’un devait bronzer sur sa terrasse. L’autre doit rester à l’ombre d’une façade végétalisée. Les injonctions sont contradictoires, mais c’est le même mépris pour les usages établis, la même disqualification des habitants, la même pédagogie, au service du même projet. Si l’homme durable a en commun avec l’homme moderne « son caractère abstrait vis-à-vis des usages sociaux, il en partage aussi l’orientation politique faiblement émancipatrice ou progressiste. Il est à ce titre significatif de constater que les activités imaginées sur un mode champêtre et bucolique par le ville durable prolongent les activités emblématiques de la Charte d’Athènes (point 79) que sont habiter, travailler, se recréer et circuler. » 6

L’arrière-plan idéologique surgit à l’improviste dans les initiatives privées les plus sympathiques, comme la cittaslow 7. Ce label « s’adresse à des villes de moins de 50 000 habitants qui s’engagent à adopter des mesures coercitives qui vont dans le sens d’un urbanisme à visage humain. » 8. Certaines « mesures coercitives […] à visage humain » rappellent étrangement le cadre de vie du Prisonnier 9 : la ville est petite et calme, les commerçant hospitaliers, les coutumes et les produits sont locaux… « Bonjour chez vous ! » 10.

De façon à peine moins bucolique, issue du Grenelles de l’Environnement, la Grille Écoquartier 2011 présente 20 recommandations, dont 7 méritent une attention toute particulière :

06) promouvoir le vivre-ensemble ;
07) promouvoir des modes de vies solidaires et responsables ;
10) intensité, compacité et densité ; dessiner un quartier adapté au contexte ;
12) organiser au mieux les déplacements et diminuer la dépendance à l’automobile ;
13) promouvoir des modes de déplacements alternatifs et durables ;
17) optimiser les besoins en énergies et diversifier les sources ;
20) préserver la biodiversité, restaurer et valoriser la nature en ville.

Considérer ensemble ces principes, c’est induire un projet de ville très déterminé.

Organiser au mieux les déplacements (12) et promouvoir ceux qui sont alternatifs et durables (13), dans une perspective étroitement fonctionnaliste, c’est hiérarchiser et déniveler les flux.
Promouvoir le vivre-ensemble (06) et les modes de vies solidaires et responsables (07), plutôt que l’urbanité distante qui est en usage dans les grandes villes, plutôt que la « mutuelle étrangeté » évoquée par Georg Simmel 11, c’est multiplier les signes visibles d’une convivialité explicite 12 : coursives ; unités de voisinages ; courées ; jardins partagés ; etc.

Optimiser les besoins en énergie et diversifier les sources d’énergie (17), c’est dans la plupart des cas utiliser l’énergie solaire, éclairer très largement au sud, isoler au nord. C’est aussi, pour optimiser les apports solaires pendant la plus une grande partie de la journée, éloigner les bâtiments les uns des autres à cet effet.
Restaurer et valoriser la nature en ville (20), c’est utiliser la mise à distance des bâtiments pour planter force prairies rustiques au sol.
Densifier (10), quand ont doit par ailleurs éloigner les bâtiments les uns des autres, quand on ne peut pas construire plus serré, c’est construire en hauteur.

Le Corbusier, la cité radieuse, 1957

Cette ville verte existe déjà. À peu de chose près c’est la cité-dortoir du Mouvement Moderne : l’orientation au sud d’Ernst May, pour les apports solaires ; les pelouses, les flux dénivelés, les rues intérieures, les hautes formes de Le Corbusier. D’ores et déjà, on retrouve dans des écoquartiers récents les grandes pelouses, les coursives interminables, les dalles dénivelées, les bâtiments mono-orientés, presque tous les traits caractéristiques des grands ensembles des années soixante, ceux-là même que l’Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine (ANRU) est en charge de réhabiliter.

En théorie, avec beaucoup de virtuosité, on pourrait atteindre les mêmes objectifs autrement ; on pourrait réparer, ajuster et densifier la ville existante. Comme on pourrait respecter la nouvelle Réglementation Thermique sans isoler les bâtiments par l’extérieur, on pourrait respecter une Grille écoquartier sans refaire les erreurs des années soixante. En pratique ça n’arrivera pas. Le législateur devrait le savoir : les lois, les règlements, les recommandations, ne sont respectées qu’au moindre effort ; et en l’état de la législation le moindre effort aboutit à la cité-dortoir. La plupart des objectifs annoncés – nature en ville, apports solaires, isolation performante, déplacements organisés, etc. – sont incompatibles avec la densification des quartiers existants, qui ne sont jamais assez verts, jamais assez ouverts, avec des rues jamais assez larges, avec des maisons jamais assez isolées, avec des fenêtres jamais assez ensoleillées. Pour réaliser la ville verte il faut du neuf ; il faut du terrain nu ; il faut de la table rase ; il faut de la campagne. De fait, la ville verte est construite loin de la ville grise, où sont pourtant les emplois, les équipements, les services, les transports collectifs…

Tant dans son objectif, qui est de créer un homme durable aux comportements normalisés, que dans ses moyens, la ville verte est précaire. Elle est précaire parce que les habitants vont résister ; ils résistent déjà ; parce que ça ne marchera pas ; ça ne marche déjà pas ; parce qu’il faudra tôt ou tard réhabiliter les écoquartiers, comme on réhabilite les grands ensembles des années soixante.

QUAND ARRÊTER LA VILLE VERTE ?

En théorie, en n’aurait jamais dû initier un programme aussi déplorable et on pourrait dores et déjà l’arrêter. En pratique ça ne se fera pas, pour deux raisons : accessoirement, parce que la ville verte est un impératif symbolique ; principalement, parce que la ville verte est un impératif économique.

La ville verte, un impératif symbolique
La promotion d’une ville verte tient, en partie, au péché originel de l’écologie politique : la défiance envers la ville, où sont les hommes qui martyrisent la nature. Là où sont les écologistes, la misanthropie n’est jamais loin : « plus je connais les gens, plus j’aime les bêtes. » 13

Les écologies scientifique et politique ont des histoires distinctes, mais souvent croisées, tout autant que les inventeurs de la discipline scientifique en comprennent vite les conséquences humaines et politiques. Père fondateur de la discipline, Alfred Russel Wallace (1823-1913) étudie la répartition des espèces animales sur un territoire 14 en même temps qu’il dénonce les conséquences de l’activité humaine sur l’environnement 15. À sa suite de nombreux chercheurs seront aussi militants. En sorte que l’écologie politique pourrait apparaître comme un prolongement de l’écologie scientifique, une émanation de ses thèses, un relais de ses alarmes. Mais aussi bien, l’écologie scientifique est une aubaine dont se saisissaient des mouvements politiques antérieurs, issus d’autres traditions, pour fédérer toutes les défiances envers le monde moderne.

Depuis la plus haute antiquité, il y eut la nostalgie d’un homme à l’état de nature, qui aurait été simple et bon, avant d’être perverti pas la civilisation 16. Il y eut des nostalgies de pure convenance. Il y en eut aussi de sincères. Il y en a encore à chaque fois que, le nez au vent et les pieds au chaud, on admire l’inquiétante étrangeté du monde. Quelle nature ! Cette vieille nostalgie a été ravivée, à bon droit, pendant la révolution industrielle : la « noirceur » supposée du monde civilisé a cessé d’être une image ; le noir était la vraie couleur des villes, des usines, des ouvriers qu’elles dégorgeaient. Progrès haïssable !

Dans la deuxième moitié du XIXème siècle, une nébuleuse d’artistes et de politiciens, de contre-révolutionnaires et d’anarchistes, de démocrates et d’autocrates, de nationalistes et de régionalistes, se méfiaient peu ou prou de la modernité et de ses conséquences politiques, morales, esthétiques 17. Ils ont aimé la nature. Ils ont détesté la ville, son envers. Entre deux guerres, leurs rejetons ont survécu au combat titanesque des modernités capitaliste et socialiste. Pendant les trente glorieuses, ils se sont reconvertis dans la critique de la « société de consommation ». Et après qu’en 1972, le Club de Rome a annoncé une catastrophe environnementale, ils ont rejoint les rangs de l’écologique politique. Chacun le fit seul, sans consigne ni complot, au nom de ses propres marottes : le végétarisme, le naturisme, le pacifisme, le communalisme, aussi bien que la défense des ours et l’amour des loups.

Pour ces réactionnaires qui encombrent l’écologie politique, en même temps qu’ils l’animent, toutes les pénuries qui s’annoncent sont autant de bonnes nouvelles qui, à terme, imposeraient une vie plus simple, plus saine, plus naturelle, plus authentique, dont l’homme sortirait grandit 18. L’homme durable – qui rachètera les péchés du monde – ne succomberait pas aux tentations de la grande ville, à ses libertés faciles, à ses plaisirs factices, à ses perversions secrètes. Il succomberait d’autant moins qu’il vivrait à l’ombre des grands chênes, dans une ville idéalement simple, saine, naturelle ; forcement verte, comme les campagnes de Virgile, les villages de Potemkine 19, le hameau de Marie-Antoinette, les pieds d’immeubles engazonnés de Le Corbusier.

Les écologistes ne lâcheront pas leur mythe fondateur.

La ville verte, un impératif économique
En apparence, la ville verte est un impératif symbolique. En réalité, c’est une exigence économique :la continuation de la politique de croissance par d’autres moyens 20. On suppose, à bon droit, que l’épuisement des ressources naturelles va faire disparaître de nombreuse activités industrielles qui, on l’espère, seront remplacées par de nouvelles activités. Comme d’habitude, l’innovation serait le moteur de la croissance. Selon Joseph Schumpeter, l’économie moderne procède par « destruction créatrice » 21, en suprimant des éléments vieillis pour en créer de nouveaux. Mais la destruction créatrice actuelle, d’ampleur inégalée, pourrait être plus problématique que les précédentes ; en particulier parce que l’innovation salvatrice devrait, en toute rigueur, avoir une moindre empreinte écologique que les activités disparues.

Autant qu’ils le peuvent, les industriels anticipent les pénuries à venir ; ils investissent dans les énergies renouvelables et les matériaux de substitution ; ils le font comme d’habitude : « le renouvellement perpétuel et accéléré de l’offre en nouveautés techniques est le moteur de l’activité » 22, dans l’économie verte comme partout.

C’est chose faite en ce qui concerne le bâtiment. Dans le neuf, on favorise tout ce qui contribue aux apports solaires : éloignement des bâtiments les uns des autres, pour échapper aux ombres portées ; orientation plein sud de façades largement percées ; façades nord fermées. Ainsi, on voit apparaître, au nord des bâtiments, des façades presqu’aveugles, des délaissés sans attraits ni usages ; ainsi, au prétexte que le sud exact est l’orientation la plus favorable, on voit fleurir des maisons implantées en travers, dans des campagnes autrement orientées, depuis des siècles, par un savant compromis entre l’apport solaire, les vents dominants, les écoulements d’eau 23. Les nouvelles prescriptions d’implantations et de percements, qui détruisent les paysages, sont complétées, dans l’ancien comme dans le neuf, par d’innombrables produits « verts », centrés sur les apports et les économies d’énergie : panneaux solaires thermiques et photovoltaïques ; récupérateurs de chaleurs ; fenêtres à double et triple vitrages ; isolations par l’extérieur, hâtivement recouvertes par des bardages périssables 24. Dans les calculs de l’impact écologique de ces produits, de bonnes âmes ont crût devoir limiter leurs durées d’amortissements à quelques années, pour ne pas « peser sur les générations futures ». Ce n’est pas idiot : un dispositif dont l’impact écologique de production est compensé, en dix ans, par les économies d’énergie qu’il permet de réaliser, est effectivement plus performant qu’un autre, qui devrait fonctionner cent ans pour être amorti. Mais dès lors, les fabricants vont à l’économie ; ils remplacent les éléments durables par une pacotille obsolescente. De fil en aiguilles, tous les composants d’un bâtiment, y compris le gros oeuvre, sont conçus pour de courtes durées de vies. La durée d’amortissement écologique détermine, in fine, la durée de vie des ouvrages, désormais beaucoup plus courte qu’auparavant 25. Qu’à cela ne tienne, on remplacera le second oeuvre dans dix ans, et dans trente ans on reconstruira à neuf. La maison est désormais un produit « renouvelable », en ce sens dévoyé où elle sera régulièrement remplacée par un nouveau modèle.

Les affaires reprennent.

Mais les villes constituées entravent un peu la passion économique du renouvellement permanent. Leurs immeubles en pierres sont des « passoires thermiques » 26 souvent difficiles à équiper des toutes les nouvelles quincailleries « vertes ». Leurs rues étroites, les vis-à-vis de leurs immeubles, leurs orientations sur rue et sur cour, plutôt que face au soleil, vont souvent à l’encontre des nouvelles prescriptions d’implantation. Certains bâtiments, parmi les plus vieux, y sont même préservés de la démolition pour d’obscures raisons mémorielles. En ville, les terrains sont trop chers, les parcelles sont trop petites, les cours sont trop obscures pour y planter du gazon. En sorte qu’un écoquartier est beaucoup plus facilement réalisable sur terrain nu, plutôt que dans un quartier constitué, en périphérie plutôt qu’au centre 27, près des autoroutes plutôt qu’à proximité des transports collectifs. L’écoquartier est la forme nouvelle de l’étalement urbain.

Plus généralement, les villes durent trop longtemps, aux yeux des industriels, si longtemps qu’il n’est pas simple de leur accorder une durée de vie déterminée. Déjà, celle d’un bâtiment est problématique, quand il associe un gros oeuvre, partiellement amendé au fil des siècles, et un second oeuvre régulièrement remplacé. À plus forte raison il est difficile de caractériser la durée de vie une ville, constituée de centaine de milliers d’ouvrages d’âges différents. Si un comptoir commercial a été fondé au sixième siècle avant J.C., par quelques marins grecs, dira-t-on que la ville a deux mille cinq cent ans bien sonnés ? Ce serait audacieux. Mais si, autour de ce comptoir disparu, 80% des maisons actuelles ont été construites après 1960, dira-t-on de la même ville qu’elle a seulement une petite cinquantaine d’années ? Ce serait imprudent 28. Après tout les maisons récentes n’auraient pas été construites, si une ville n’existait pas au préalable. Les terrains à bâtir n’auraient pas eut le même attrait, ni la même valeur, s’il n’y avait pas déjà des rues et des routes, des réseaux et des équipements, des emplois et des services, des savoirs et des pouvoirs, bref, un patrimoine. Ça compte ! Et ça entrave considérablement le processus de destruction créatrice en oeuvre dans l’économie verte 29.

Comme les écologistes ne lâcheront pas leur mythe fondateur,
les agents de l’économie verte ne lâcheront pas le bout de gras.

Alors il est peu probable que des arguments rationnels puissent venir à bout de l’alliance des belles âmes agoraphobes 30 et des affairistes katastrophiles 31. Pour mémoire les grands ensembles sont apparus dans les années quarante 32 et généralisés dans les années cinquante ; les critiques radicales ont été produites dans les années soixante 33, et les premières interventions dans les années soixante-dix 34.

Logé à la même enseigne, la critique des écoquartiers peut n’avoir aucun effet significatif avant que leur faillite soit évidente – dans une vingtaine d’années à vue de nez : dégradation des bardages et des enduits ; mise à nu des isolants extérieurs ; mésusage des passerelles et des coursives ; insécurité des parcs trop grands pour être surveillés ; départ des classes moyennes aspirant à une vie plus urbaine ; confinement des plus pauvres ; etc.

COMMENT RAVAUDER LA VILLE VERTE ?

Le premier principe serait – à l’envers de ce qui fut improprement appelé une « politique de la ville – de découpler les interventions urbaines des questions économiques et sociales. Tout n’est pas dans tout et l’art urbain n’est pas un remède à la misère, pas plus que, dans les grands ensembles, il n’en fut la cause ; la misère a simplement « trouvé son cadre » 35 dans une architecture misérable. Sans doute, l’urbanisme peut entraver la promotion sociale : en assignant les pauvres à résider dans des quartiers enclavés, on limite leur liberté de mouvement et leurs chances, déjà rares, de promotions sociales. Mais en ouvrant leurs quartiers, en élargissant leur horizon urbain, on n’accroît qu’un peu leurs chances, encore rares, de s’enrichir. Dans le meilleurs des cas, l’architecture adoucis les moeurs : un maillage urbain serré, des rues et des places agréables, des immeubles de belles factures, des appartements convenants, diffèrent les conflits latents, estompent la rigueur des guerres ouvertes. L’architecture n’est qu’affaire de culture, qui ne compte qu’à la marge des rapports économiques et sociaux.

Le deuxième principe serait – dans le registre culturel de l’architecture – de promouvoir l’urbanité, plutôt que la convivialité. Brièvement évoquée au premier chapitre, cette distinction mérite d’être développée. L’urbanité décrit un savoir-vivre qui serait spécifiquement urbain. Dans les relations aux autres, souvent inconnus, l’urbanité implique une certaine bienveillance, et une certaine distance ; on témoigne de son droit à être là ; on reconnaît un droit équivalent à l’inconnu ; la bienveillance qu’on lui porte est sans affect 36. Mais l’urbanité a été profondément renouvelée dans les grandes villes du XXème siècle. La liberté individuelle, parfois inquiétante mais somme toute assez facile à porter, est redoublée, dans une société inégalitaire et concurrentielle, d’une certaine obligation d’être original, différent, meilleurs que tous les autres. « Libérés des liens historiques, les individus veulent aussi à présent se différencier les uns des autres. En chaque individu, ce n’est plus l’« universalité de l’homme », mais précisément l’unicité qualitative et le caractère irremplaçable qui constituent à présent les supports de sa valeur. » 37 C’est un combat de tous les instants, où la réserve sociale qui caractérise l’urbanité moderne « n’est pas seulement de l’indifférence, mais, plus souvent que nous en avons conscience, une légère aversion, une mutuelle étrangeté et une répulsion partagée qui, dans l’instant d’un contact rapproché, quelle que soit la manière dont il a été provoqué, tournerait aussitôt en haine et en conflit ». 38 C’est assez éprouvant. Mais ça ne suffit pas. Dans un écoquartier, on nous enjoint aussi d’être convivial, on nous demande de vivre ensemble dans une parfaite harmonie, de participer à des réunions interminables, de cogérer un jardin partagé, d’apporter des tartes et des gâteaux dans les fêtes de quartier, de complimenter un voisin – qu’on n’a pas choisi – pour ses excellents doubitchous qui « se mangent sans faim » 39. La convivialité qu’on nous impose, dans une société qui n’est ni familiale, ni amicale, provoque inévitablement ce « contact rapproché » qui « tournerait aussitôt en haine et en conflit ». Non seulement il faut accepter la présence de l’autre mais il faudrait l’aimer, par dessus le marché ! Sauf à vivre dans un village où tout le monde se connaît et s’apprécie, le « vivre ensemble », plutôt que côte à côte, est une mission impossible. On n’aura pas d’autre solution, dans les écoquartiers dévastés par les jalousies et les rancoeurs, de restaurer les distances, de recouvrer une urbanité de « mutuelle étrangeté ».

Le troisième principe – strictement écologique – sera de n’entreprendre aucune démolition qui ne sera pas strictement nécessaire. Une des fautes majeures de l’Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine (ANRU) aura été, dans les grands ensembles à réhabiliter, d’exiger plus ou moins explicitement la destruction d’une certaine quantité des tours et des barres honnies. On sait que le remaillage d’un quartier s’accompagne nécessairement de quelques démolitions, pour ouvrir une rue, pour créer une place, ou tout simplement parce que certains ouvrages sont trop dégradés pour être sauvés. Mais au delà de ces nécessités regrettables, tout ce qui peut être préservé et reconverti doit l’être.

Les actes s’ensuivent.

Le premier acte sera le remaillage des écoquartiers conçus comme des îles paradisiaques, protégée des vapeurs méphitiques de la ville alentour. Les impasses seront ouvertes. Les voies privées seront rendues publiques. Des voies nouvelles seront créées, systématiquement raccordées à celles des quartiers environnants. Des transports en commun seront prolongés. Des commerces et des équipements seront implanté le long des rues, et destinés à de plus larges clientèles que celles du quartier. Alors les écoquartiers seront réinsérés dans la ville commune. De ce point de vue, l’ANRU n’a pas toujours démérité, et certaines de ses leçons seront retenues.

Le deuxième acte sera la réhabilitation des bâtiments. Les coursives collectives seront transformées en balcons domestiques. Des cages d’escaliers seront construites pour deux, trois ou quatre logements par paliers. Les bardages dégradés seront enlevés, les isolants rongés seront déposés. Les appareillages techniques détraqués, qui visaient à faire du logement un milieu fermé, à température et à hygrométrie constante, seront simplifiés ou supprimés. À l’est et à l’ouest, les fenêtres seront élargies. Au nord, de larges baies seront créées. Les caissons étanches seront transformés en « passoires » climatiques, filtrant avec mesure l’air du temps et la lumière des jours.

Le troisième acte, dans un quartier désormais ouvert sur la ville, sera la résidentialisation de tout ou partie des parcs et jardins. Les jardins collectifs, qui étaient entretenus à tout de rôle par des moines-militants désormais bien fatigués, deviendront des terrasses attribuées aux habitants des rez-de-chaussée. Les unités d’habitation seront transformées en îlots.

Le dernier acte, le plus transgressif et le plus joyeux, sera l’urbanisation des parcs et jardins. « Les espaces verts ? Vous n’y pensez pas… » Si, justement ! Pour les techniciens de la ville verte, comme le prix des pelouses est bien moindre que celui des pavés et des bitumes, le jardin est une façon avantageuse de produire les apparences d’un espace public. Mais Où est l’espace public ? Jane Jacobs a longuement ferraillé contre les promoteurs du gazon. Elle a fait les comptes des parcs déserts, seulement occupés, observait-elle, par des « vieux bonshommes vicieux », des « voyous », des « vandales », des « marginaux » et des « détraqués sexuels », tapis dans l’ombre en attendant la nuit. Encore écrivait-elle dans les années soixante, avant que la criminalité américaine ne s’accroisse dans tous les lieux publics déserts, tout spécialement dans les parcs, à l’abri des haies, des bosquets et du regard des passants. Jane Jacobs a également étudié les parcs les plus et les mieux fréquentés, les plus sûrs et les plus agréables : « la diversité des utilisations des immeubles riverains a pour effet de donner au jardin une diversité de visiteurs, qui entrent et sortent à différents moments de la journée. Leurs heures de fréquentation du jardin diffèrent parce qu’ils n’ont pas le même emploi du temps. Le parc connaît de ce fait un enchaînement compliqué d’usages et d’usagers. » 40 Un parc n’est vivant, en toute sécurité, que par la quantité et la diversité des bâtiments et des fonctions alentour. Et dans les écoquartiers, il n’y a jamais assez de bâtiments, jamais assez de diversité autour des parcs, pour les animer. Mais alors à Londres ? À Berlin ? À Amsterdam ? Sans doute il y a de parcs plus grands qu’à Paris. Mais tout autour de ses grands jardins, il y a des immeubles hauts, des rues étroites, des cours serrées, des fonctions variées et des masses humaines. Il y a la ville, dense et vivante. Pour restaurer cette vie et cette densité, on construira dans les écoquartiers délabrés. On fauchera les près. On comblera les noues paysagères, en terres stabilisées, en graviers ou en macadam, plutôt qu’en bitumes issus de l’industrie pétrolière. Et comme on se faisait une fête, il y a dix ans, du dynamitage des barres de logements, on organisera des concours de bûcherons pour abattre les arbres les plus mal en point. Les autres seront contournés par les bâtiments neufs, ou par les voies nouvelles. La végétation restera, en plus petite quantité, dans quelques grands parcs d’agrément, mais surtout dans les interstices des formidables masses bâties. Ce seront des alignements d’arbres, des plantes grimpantes en pieds d’immeubles, des jardins intérieurs, comme dans toutes les villes vivaces.

Après qu’on les aura ravaudés, les écoquartiers seront réinsérés dans la ville qui dure. Cette ville sans âge, est un patrimoine considérable ; pas seulement un patrimoine historique, culturel, social, économique, mais aussi un patrimoine écologique ; pas seulement pas ses parcs et ses jardins ; pas seulement par sa biodiversité 41 ; la ville qui dure est surtout un patrimoine écologique par ce qu’elle évite ou qu’elle atténue, hors les murs.
La ville qui dure préserve les campagnes. C’est paradoxal, puisque l’étalement urbain, par définition, part des villes en direction des campagnes. Mais du centre à la périphérie, la densité est graduée : immeubles collectifs ; maisons en bandes ; maisons individuelles sur des parcelles de 200 m2 ; de 500 m2 ; de 1 000 m2… Alors que dans les villages, dans les campagnes proches de très petites villes, les lots atteignent plusieurs milliers de mètres carrés.
La ville qui dure restreint la circulation automobile. C’est aussi paradoxal, pour quiconque utilise sa voiture en ville, tête à cul dans un embouteillage. Mais dans les très grandes agglomérations, la grande majorité des habitants évitent de prendre leurs voitures. Une certaine masse critique permet à un réseau de transports collectifs réguliers et fréquents de concurrencer les transports automobiles privés 42. De façon plus générale, les transports scolaires, les déplacements sanitaires, les livraisons de marchandises, les ramassages d’ordures, presque tout ce qui roule, en ville, roule moins qu’à la campagne 43. En conséquence de quoi les voies et les réseaux divers sont raccourcis.
La ville qui dure, qui entretient des voies et des réseaux, des logements et des équipements, préserve les montagnes qu’on aurait creusées, les rivières qu’on aurait draguées, des forêts qu’on aurait abattues, les puits qu’on aurait forés, forcément, s’il avait fallu remplacer à vive allure, encore et toujours, les voies, les réseaux, les logements et les équipements que la ville préserve.

La ville qui dure, la ville de pierre et de chair, la ville trépidante et inquiète, est l’avenir de la ville verte.

LES MOBILITES COMPLICES

Depuis une vingtaine d’année nous avons l’habitude, pour désigner ensemble la marche à pieds, le vélo et, dans une moindre mesure, quelques petits engins à roulette, d’utiliser deux expressions convenues, « modes doux » ou « modes actifs ». En apparence, c’est une simple question de vocabulaire. En réalité, c’est une question de catégorie : que regroupe-t-on sous ces termes ? Et pourquoi les désigne-t-on ensemble ?

Une première réponse est sans mystère : parce qu’après la faillite du tout automobile, il a fallu promouvoir les autres modes de déplacements alternatifs et, d’une façon ou d’un autre, les désigner ensemble. De ce point de vue, on aurait pu très simplement distinguer la voiture personnelle, d’une part, les « modes alternatifs », d’autre part. Plusieurs raisons ont milité en faveur d’une tripartition des modes de transports :

  • les transports automobiles personnels, apparus au début du XXème siècle, progressivement démocratisés jusqu’à concurrencer et dégrader tous les autres ; ceux-là ont été à juste titre considérés, à la fin du XXèmesiècles, comme un problème plutôt que comme une solution aux déplacements métropolitains ;

  • les transports collectifs mécanisés, apparus la fin du XIXème siècle, qui ont périclités dans les petites villes mais qui se sont maintenus dans les métropoles ; ceux-là, organisés en réseau, sont d’une technicité spécifique qui justifie un traitement particulier ;

  • les « modes doux », fourre-tout qui associe étrangement l’ancestrale marche à pieds, parfaitement adaptée aux déplacements de proximité, le vélo, premier transport individuel de masse dans les grandes villes, plus rapide que l’automobile en temps cumulés 44, ainsi que divers véhicules à roulettes presque tous anecdotiques (trottinettes, skate-board, patins, etc.) ; ceux-là n’ont en commun que d’être mû par l’énergie humaine 45 et, au moins dans les sociétés occidentales moderne, d’évoquer les loisirs 46.

À d’autres points de vues, les catégories seraient toutes autres. D’un point de vue historique on distinguerait la marche à pieds, de longue haleine, les transports collectifs, hippomobiles avant d’être mécanisés, et les transports individuels rapides, du cheval à l’auto en passant par le vélo. D’un point de vue dynamique ont distinguerait la marche à pieds (courtes et longues distances confondues), les deux roues équilibrées par le corps humain (motos et vélos confondus), les quatre roues et plus, autostables (collectifs et individuels confondus). D’un point de vue mécanique on distinguerait seulement les forces motrices humaines et motorisées. D’un point de vue juridique on distinguerait d’abord les transports publics des transports privés – auto, vélo, et marche y étant confondus.

La tripartition actuelle – véhicules privés, transports collectifs, modes doux – n’a donc rien d’évident, qui correspondrait à la « nature des choses ». C’est un bricolage de circonstance, bien adapté à la communication entre les donneurs d’ordres et les services gestionnaires – voirie, transports, aménagement.

Le point de vue qui nous intéresse ici, celui de l’urbanité, conduit à reconsidérer les catégories convenues. L’automobile ? Le même véhicule personnel ne se comporte pas de la même façon sur autoroute et dans une rue étroite ; son conducteur y est contraint par règlement mais, plus encore, par convention ; il n’a pas les mêmes civilités à l’égard des piétons, dans telle ou telle rue. Les modes doux ? Le même vélo ne se conduit pas de la même façon, sur route et sur rue ; le même piéton, qui musarde entre les deux rives d’une rue piétonne, pressera le pas sur un trottoir étroit, le long d’une voie rapide. Les transports collectifs ? Il n’y a presque rien de commun entre un RER en tunnel, qu’on rejoint par des couloirs interminables, à heures fixes, tôt le matin, tard le soir, et un tramway qui traverse la ville à ciel ouvert, un samedi après-midi ; telle semaine on décide de le prendre à la volée ; telle autre on continue à pieds, pour une ou deux stations.

Alors il peut être intéressant de retenir un autre critère de distinction : avoir le choix ! On a le choix, pour aller de chez soi à la boulangerie, entre la rue de Turenne et le boulevard Beaumarchais. On a le choix, pour passer du bus 96 au 38, entre les stations de Saint-Michel et de l’Île de la Cité. On a le choix, pour aller à l’école des enfants, entre une course automobile et une petite marche à pieds. On a le choix, pour autant qu’un parking-relais soit à notre disposition, entre vingt minutes de plus en voiture, et dix minutes en tramway. Le métro ou le bus ? La marche ou le vélo ? L’auto ou le métro ? On a le choix ! Quand même nous ne sommes pas de loisir, quand même nous vaquons à des occupations sérieuses, l’humeur du jour et l’air du temps nous détermineront, à la dernière seconde, peut-être. Alors, seulement, « l’air de la ville rend libre » 47. En revanche, un trajet unique, forcé, même cadencé, même rapide, même confortable, ne produira jamais le même sentiment.

En dernière analyse, du point de vue des déplacements urbains, il n’y aurait que deux types de déplacements:

  • les mobilités contraintes, sans alternatives et sans correspondances, par exemple entre deux quartiers principalement reliés par un seul train, une seule route ou un seul bus ; des mobilités qu’on pourrait dire en tunnel ou hors sols.

  • les mobilités complices, associant étroitement plusieurs modes de transports complémentaires et alternatifs, enrichies par de nombreuses et fréquentes correspondances, organisées en réseaux, constituées en mailles serrées ; des mobilités autant que faire se peu ouvertes sur les territoires qu’elles traversent 48.

Dans un réseau de mobilités complices, il n’y a pas lieu de distinguer ou d’opposer tel ou tel moyen de transport. On peut, on doit, y associer le bus, le tramway, le métro, la marche, le vélo, mais on n’a aucune raison d’y distinguer des catégories génériques telles que les « modes doux » ou les « modes actifs », comme si les autres moyens de transports

L’automobile personnelle, en particulier, a sa place dans les mobilités complices, dès lors qu’elle respecte l’urbanité, dès lors qu’elle accorde ses vitesses aux rythmes de la ville. L’automobile a trop longtemps structuré la ville moderne pour qu’on puisse, sans procès, s’en débarrasser. Plus efficacement, l’automobile doit changer, être moins individuelle (covoiturage, auto-partage), moins polluante (énergie électrique, hybride), moins encombrante et moins rapide ; en deux mots plus urbaine.

Dans la ville qu’on espère, chaque mobilité a sa place, mais chaque mobilité à sa place.

Nous en sommes loin. Et l’angélisme ne nous en approchera pas. De froides analyses peuvent être plus utiles pour comprendre ce qui est arrivé, ce qui arrive et ce qui peut arriver. Ces analyses concernent presque toutes l’automobile, qui n’a été que très brièvement et très imparfaitement un mode de transport comme les autres :

L’automobile est une machine urbaine
À ses débuts elle est de la plus parfaite urbanité

L’automobile devient une machine à toute berzingue
Elle se sépare de la ville en dénivelant les flux.

L’automobile est une machine de guerre
Elle a mécaniquement provoqué l’étalement urbain.

L’automobile se retire des métropoles
Son coût marginal augmente quand celui des transports collectifs diminue.

L’automobile se replie sur le bled
Elle y détermine la mobilité et l’étalement urbain.

L’automobile structure l’action
Elle détermine des stratégies différentes selon les territoires.

L’AUTOMOBILE EST UNE MACHINE URBAINE À SES DÉBUTS ELLE EST DE LA PLUS PARFAITE URBANITÉ

Depuis plus de 6000 ans, la ville a capté l’histoire du monde, de façon d’autant plus remarquable que les citadins étaient, jusqu’au XIXème siècle, une infime minorité ; quelques milliers, quelques millions de personnes sur la terre entière. Ce n’est plus le cas quand l’automobile arrive en ville.

Comme n’importe quel nouveau venu, l’automobile est d’abord un phénomène de foire, maladroit, bruyant, surprenant, forcément intéressant. Mais très vite elle devient une parfaite citadine. Après la litière dont on entrouvre les rideaux pour saluer la foule, après la chaise à porteurs qui louvoie dans les ruelles, après la calèche ouverte qui mène au bois, l’automobile en reprend les formes et les attraits, qui s’incarnent sous la forme d’une belle américaine 49 : vitres baissées, capote relevée, l’auto roule au pas dans les rues de Paris, elle se montre, elle s’arrête au café, elle entrouvre sa portière pour nous laisser tailler une bavette. D’une politesse exquise, elle est de toutes les conversations mondaines et de tous les concours d’élégance. C’est une machine urbaine, probablement la plus sophistiquée qu’on a jamais inventée. Elle prolonge et renouvelle une longue tradition d’urbanité.

L’urbanité, quand elle qualifie les territoires, désigne une concentration de formes urbaines 50, d’infrastructures et de bâtiments, d’institutions et de services, utilisés par une population trop nombreuses pour être assimilable à un clan ou à une tribu. Très généralement l’urbanité est caractérisée par la densité et la diversité des choses, des hommes et des situations 51.

Quand elle qualifie des personnes, l’urbanité désigne les manières d’être convenant en quelques situations que ce soit, y compris les moins convenues. La grande diversité des situations urbaines exclut qu’un code des bonnes manières – comme il en existe dans tous les groupes humains – puisse décrire l’ensemble des cas de figure auxquelles un citadin sera confronté. En situations habituelles, l’urbanité se confond avec les bonnes manières, mais elle s’en distingue dans l’improvisation, en réaction à de nouvelles situations. La densité et la variété, la promiscuité et l’altérité, à la fois désirées et subies, imposent un ajustement permanent et une constante réinvention des codes en usage. L’urbanité n’est pas une manière particulière – le flegme, la réserve, l’humour, la gouaille, l’obséquiosité, l’enthousiasme, l’embrassade, la bise (« ici c’est trois »), la tiédeur, la feinte bienveillance ou la prévenance voilée – mais un laboratoire de recherche de nouvelles manières, adaptée à des situations imprévues. En réaction à la promiscuité, l’urbanité est une façon toujours renouvelée de trouver de justes distances entre les uns et les autres.

L’urbanité est la victoire des liens faibles 52ces relations légères, mais fréquentes, qu’on a avec de vagues connaissances ou de parfaits inconnus – sur les liens fortsceux qui lient les membres d’une famille, d’une tribu ou d’une religion. L’urbanité privilégie ce qui se dit en ville au détriment de ce qui se transmet en famille. Elle mine les liens du sang. Même quand elle utilise les codes de la plus extrême sympathie, l’urbanité n’est jamais fraternelle, ni même amicale ; il y a trop de gens alentour pour qu’on puisse les aimer tous. Au très chrétien et au très suspect « vivre-ensemble », on rétorque en souriant « qu’on n’a pas élevé les cochons ensembles ». Ça n’empêche pas de se côtoyer sans heurt, de s’épauler si besoin est, de s’intéresser en certaines circonstances ; « Ah ! Ah ! Monsieur est Persan ? C’est une chose bien extraordinaire ! Comment peut-on être Persan ? » 53. Le nouvel arrivant, avant qu’il s’y mette lui aussi, peut en être fâché et rassuré. Fâché, parce qu’il aura été implicitement désigné comme un phénomène dans la ville. Rassuré, parce qu’il lui aura été donné quitus de son altérité – ni plus ni moins légitime que toutes les autres étrangetés de la ville. À défaut d’être conviviale, l’urbanité est une forme sophistiquée de coexistence 54.

L’urbanité, enfin, se construit à l’envers de la ruralité. Certes, la ville est désirable et désirée, tant par les citadins qui se gavent de ses attraits que par les paysans qui en grappillent les miettes : « je veux m’en fourrer, fourrer, fourrer jusque là ! » 55 Aussi bien la ville est subie comme une agression permanente, tant par les fermiers qui la nourrissent que par les bourgeois épuisés de ses constantes sollicitations. Peut-être les quelques milliers de nomades qui se sont fixés à Çatal Höyük, sept mille ans avant Jésus Christ, étaient-ils déjà harassés par la ville qu’ils inventaient. Plus certainement, les vieux romains n’ont pas cessé de regretter – au moins au titre d’un exercice littéraire 56 – les charmes d’une vie plus simple et naturelle ; de Caton l’Ancien à Pline le Jeune, ils n’ont jamais rompus les liens avec la campagne, pour s’en nourrir d’abord, pour s’y distinguer ensuite, pour s’y retirer à l’occasion, parmi leurs gens. Leur nostalgie et leur repentir ont été ravivés à l’époque moderne. Pourquoi pas ? Les citadins l’aiment vraiment, la nature qu’ils pillent et saccagent. Physiquement, ils ne sont pas différents des chasseurs-cueilleurs qui l’ont aimé avant eux. Historiquement, ils sont fils, petits-fils ou arrière-petits-fils de paysans. Moralement, la vie urbaine les épuise, autant qu’elle les excite. Les plaisirs de l’urbanité tiennent à un étonnement fondamental : aimer la ville contre toute attente. Si les citadins venaient à considérer la promiscuité et l’altérité comme normales, si les passants qui les évitent, les inconnus qui les frôlent, les sols durs sous leurs pieds, les millions d’étoiles noyées par le halo des millions de lampadaires, étaient leur milieu naturel, quel étonnement auraient-ils à cacher derrière un air blasé ? Qu’auraient ils à négocier ? À inventer ? Quelle juste distance auraient ils à prendre avec les autres, si les autres n’exigeaient aucun effort ? Aller à la campagne, tous les soirs, toutes les semaines ou chaque année, c’est peut-être « se ressourcer » à des origines réelles ou supposées. C’est surtout raviver ses capacités d’étonnement, si nécessaire à l’urbanité. Aller à la campagne, à la Laurentine ou en Toscane 57, en bord de Marne ou sur les rives de l’Hudson c’est, aussi souvent qu’on le veut, revenir en ville avec l’œil frais d’un pâtre grec. L’automobile y pourvoira.

L’AUTOMOBILE DEVIENT UNE MACHINE À TOUTE BERZINGUE ELLE SE SÉPARE DE LA VILLE EN DÉNIVELANT LES FLUX.

Plus lourde et plus rapide qu’un marcheur, l’auto est, mécaniquement, de plus grande inertie que lui ; elle s’arrête moins brusquement ; elle tourne et retourne moins facilement que les porcelaines humaines qu’elle côtoie dans les rues de la ville. L’auto ne recouvre sa superbe éléphantesque que parmi ses congénères, tout autant qu’ils vont dans le même sens qu’elle, et à peu de chose près à la même vitesse… L’auto doit, non seulement préserver les piétons qui musardent, mais aussi se préserver des véhicules qui, d’aventure, viendraient en travers de son chemin, ou à contre-sens. Pour éviter les piétons, elle préfère la rue à la ruelle, la route à la rue, l’autoroute à la route 58. Pour éviter ses pairs, elle préfère le rond-point au carrefour, l’échangeur au rond-point, le tunnel à l’échangeur. Les flux dénivelés s’ensuivent : un ou deux tuyaux pour les piétons et, par-dessus par-dessous, quatre ou six pour les autos. Pour faire bonne mesure aérodynamique et sécuritaire, l’auto se caparaçonne de tôles et de vitres teintées ; elle se ferme à la ville, désormais balafrée par des autoroutes, sapée par des tunnels.

Belle mécanique ! Mais qui n’apparaît comme un enchaînement logique qu’après deux postulats purement culturels : l’auto doit rouler vite ; elle doit être fermée. Ces deux termes n’ont rien d’évident. Après tout les litières, les chaises à porteur et les calèches qui sillonnaient les villes préindustrielles n’étaient pas les engins les plus rapides et les mieux protégés de leurs temps 59. Après tout les premières automobiles étaient largement ouvertes et roulaient au pas 60. Encore aujourd’hui, les voitures de golf et les petits trains touristiques sont ouverts et assez lents pour ne pas perturber les joueurs et les marcheurs 61. Alors pourquoi pas la voiture citadine ? Les réponses sont évidentes, mais elles méritent d’être rappelées : le temps est compté ; la distance s’accroît.

Le temps est compté. Quand l’auto paraît, la grande ville accueille chaque jour des milliers de migrants, chassés de leurs campagnes ou de leurs pays. La plupart travailleront en usine ; chaque minute de leur vie sera assignée à une tâche précise. Les plus malins échapperont à la basse besogne, mais pas aux rigueurs du temps compté, qui s’imposent à tous : « l’agrégation d’un si grand nombre d’hommes aux intérêts si différenciés fait que leurs relations et collaborations se prennent les unes dans les autres en un organisme si complexe que, sans la ponctualité la plus exacte dans les engagements et les effets, le tout s’effondrerait dans un chaos inextricable […] Ajoutez à cela, ce qui semble encore plus apparent, l’étendue des distances qui font de toute attente et de toute vaine démarche une perte de temps tout à fait insupportable » 62. La vitesse s’impose comme une norme sociale et plus, comme une exigence morale. L’urbanité est changée. La lenteur sénatoriale, l’impassibilité aristocratique, l’immobilité qui fit la grandeur des rois – et leurs sciatiques – n’ont plus court à la corbeille 63 où tout s’achète, tout se vend, tout se mesure à l’instant.

La distance s’accroît. La ville s’agrandit et multiplie les échanges très au delà de son territoire. Georg Simmel le comprend en 1903 : « Le caractère le plus significatif de la grande ville tient à cette extension fonctionnelle qui dépasse ses frontières physiques […] De même qu’un homme ne se limite pas aux frontières de son corps ou du territoire qu’il remplit immédiatement de son activité, mais seulement à la somme des actions qui s’étendent à partir de lui dans le temps et dans l’espace, de même également une ville ne subsiste que de la somme des actions qui étendent son empire au-delà de ses confins immédiats » 64, et au-delà de son « expansion visible » 65. Dans la petite ville – la cité grecque, la cité libre du moyen-âge, voire même Rome, dont l’empire immense restait un territoire borné – « la menace continuelle que, de près et de loin, des ennemis faisait peser sur son existence produisait cette étroite cohésion politique et militaire, ce contrôle des citoyens par les citoyens, cette jalousie de la collectivité à l’encontre de l’individu » 66 qui entravaient sa liberté. C’est fini : la grande ville cosmopolite a moins d’ennemis que de concurrents ; elle n’a plus de fortifications ; elle déborde largement ses limites administratives ; elle étend ses rets un peu partout dans les environs, dans le pays et dans le monde. L’homme libre – forcément libre, sinon heureux – voudrait pouvoir explorer son nouveau monde.

L’automobile arrive à point nommé pour ceux qui peuvent se l’offrir 67. Les petits bourgeois iront à bicyclette 68. Les uns adhéreront à l’Automobile Club 69, les autres au Touring Club 70. La sempiternelle « navette domicile-travail » nous l’a fait oublier, mais l’automobile particulière n’est pas, dans un premier temps, un outil de travail. Au demeurant, si la grande ville impose de longs déplacements quotidiens, des transports collectifs hippomobiles 71 et mécanisés 72 y pourvoient déjà depuis de nombreuses années. Ils sont chers ? L’automobile et la bicyclette sont plus chères encore ! Avant d’être nécessaires, pour les basses besognes quotidiennes, elles sont désirées, pour le plaisir des hommes libres, pour l’exploration d’un territoire libéré,c’est-à-dire urbain, s’il est vrai que la ville va bien au-delà de son « expansion visible ». En sourdine, le voyage s’apparente aux retraites de Pline le Jeune dans ses villas, à l’entretien de ses domaines, à la surveillance de ses gens. En majeur, l’exploration des confins est une nouvelle expérience urbaine. La vitesse et la protection sont strictement adaptées au road movie qui s’annonce.

L’AUTOMOBILE EST UNE MACHINE DE GUERRE ELLE A MÉCANIQUEMENT PROVOQUÉ L’ÉTALEMENT URBAIN.

À pleine vitesse, l’auto devient condottiere. Elle conquiert les campagnes pour le compte des métropoles. C’est une guerre de mouvement qui étend Paris au delà de ses frontières. Des coups de mains rapides : Enghien ; Deauville ; Monte-Carlo… Peu de colonies permanentes : Trouville ; Nice ; Saint-Moritz… Peu de colons à résidence : plutôt des troupes d’occupations temporaires, d’estive ou d’hivernage. Respect des potentats locaux : payés sur la bête, ils font allégeance sans barguigner. C’est la stratégie d’Alexandre (courir), contre celle de Pétain (tenir). L’automobile vole de victoire en victoire. Le Touring Club, reconnu d’utilité publique en 1907, équipe les routes françaises de 30 000 panneaux de signalisation routière en 1914. Toute la campagne française est policée ! Toute ? La même année, les taxis de la Marne sauvent Paris. Fin des condottieres. Début de la guerre de tranchée. Pétain tient sa revanche.

Après-guerre (la vraie), la conquête urbaine reprend dans des métropoles rétrécies ; moins par les bombardements que par la chute brutale du commerce international. Les métropoles se replient sur leurs clientèles nationales. Les bourgeois, qui n’ont plus grand-chose à faire, sautent sur l’occasion pour rallier plus souvent leurs maisons de campagnes. Tantôt chaque semaine. Tantôt chaque soir. Après-guerre (la seconde), les classes moyennes les suivent, un peu par mimétisme, plus par choix de vie, autant par opportunité économique : les terrains sont moins chers en périphérie. Enfin, l’automobile permet aux employés et aux ouvriers d’accéder à la propriété, sur des terrains encore moins chers, encore plus loin de leurs lieux de travail. Les villes s’étirent et se distendent dans les campagnes annexées, entièrement dévolues à une bien étrange vie à la campagne, qui n’a plus grand chose à voir, ni avec les retraites de Pline, ni avec les virées de Sagan, mais qui apparaît, aux yeux de ceux qui la pratiquent, comme un heureuse synthèse de retraite et liberté.

Les paysans ne s’en laissent pas compter. L’acquisition d’un domicile au grand air n’est pas leur problème principal. Mais l’accès aux équipements urbains, si ! L’automobile se met à leur service après qu’elle a trahi ses premiers maîtres, comme tout bon mercenaire qui se respecte. Les paysans vont plus souvent en ville, pour toutes sortes de bonnes raisons : achat, vente, service, éducation. Leurs enfants étudient en ville, ils travaillent en ville, sans renoncer à la maison familiale, ou à de nouvelles villas construites sur quelques parcelles détachées des exploitations agricoles. Ils vendent le solde aux citadins qui les rejoignent et aux hypermarchés qui les accompagnent.

Au terme de ce chassé-croisé, dans les pays développés, tous les territoires sont urbanisés ! Tous ? C’est à voir… La ville est distendue et engazonnée ; la campagne est concentrée et bétonnée. Les villes naturalisées et les campagnes urbanisées se rejoignent et s’entremêlent en salade niçoise. Ça n’empêche pas l’existence de belles campagnes d’ancien régime – souvent classées en parcs naturels – et de jolies villes préindustrielles – souvent inscrites au patrimoine mondial de l’Unesco. Mais plus massivement, le territoire est veiné, strié, granulé ou tacheté de villes et de campagnes mêlées. En zouminant et zoumoutant 73 une vue satellite, un même territoire change d’état. Une même tache beigeasse se révèle tantôt marbrée, tantôt hérissée, tantôt mouchetée de verts – des restes de campagnes – d’oranges – les toitures en tuiles des petites villes – et de blancs cassés – les couvertures des usines et des entrepôts.
Les taches se côtoient, s’agglutinent en structures partielles, se dissocient sans raison commune, comme si Willem de Kooning, Franz Kline et Jackson Pollock s’étaient acharnés ensemble, sans se concerter, sur une toile de Mark Rothko 74.

Confrontés à des objets changeants à chaque rapprochement et à chaque éloignement du motif, certains géographes hypermétropes préfixent leur vocabulaire – « hyper-centre », « péri-urbain », « infra-urbain », etc. Ça ne marche jamais aussi bien qu’on le voudrait. Les habitants myopes s’y retrouvent mieux en ajustant et en relativisant les noms communs : « campagne ; « rue » ; « village » ; « ville » ; « quartier » ; « centre », etc. Deux arbres et une brebis, c’est assez pour faire une campagne. Deux trottoirs et un candélabre, c’est une rue. Six vieilles maisons dans la rue et un bar ouvert, c’est un village. Trois Hlm en plus, deux stations de bus et un hypermarché, c’est une ville. Quatre billetteries dans la même rue, c’est un centre, bon poids. Un délaissé d’autoroute, c’est un campement. Une décharge publique, c’est un magasin…

Paradoxalement, alors qu’une approche géographique à vol d’oiseau se révèle incertaine, trouble jusqu’à l’écœurement, une approche paysagèredu territoire vu et pratiqué à hauteur d’homme est beaucoup plus stable. La ruse du peuple est d’être toujours plus paysagiste que géographe, de musarder au raz des pâquerettes, pour mieux voir les fleurs et promptement les cueillir. On pille après la bataille. Qu’importe, si les territoires conquis ne sont plus ceux qui étaient convoités… Ils restent assez savoureux pour qui sait s’en saisir. L’automobile a gagné la guerre !

L’AUTOMOBILE SE RETIRE DES MÉTROPOLESSON COÛT MARGINAL AUGMENTE QUAND CELUI DES TRANSPORTS COLLECTIFS DIMINUE.

Mais, depuis quelques années, les transports collectifs regagnent timidement du terrain dans les métropoles, pour une raison simple : le coût marginal de l’automobile augmente dans les métropoles ; celui des transports collectifs diminue.

Le coût global d’un mode de transport – incluant celui des infrastructures, des matériels, des énergies et du temps passé dans les déplacements – importe moins, dans l’analyse des dynamiques concurrentielles, que le coût marginal, c’est-à dire que le coût d’une unité en plus de celles qui sont déjà produites – en la circonstance le coût d’un kilomètre de plus assuré par l’un ou l’autre des moyens de transports en concurrence.

Le coût marginal peut être inférieur ou supérieur au coût des unités précédentes, et au prix de vente de l’unité. Le comportement d’un entrepreneur rationnel en dépend : tant que le coût marginal est inférieur au coût moyen, l’entrepreneur a intérêt à élargir sa clientèle ; dès que ce coût marginal excède le coût moyen, il a intérêt à stabiliser sa clientèle. Un bus de 100 places a été acheté ; 99 voyageurs ont déjà payé leurs places ; le coût marginal du transport d’un centième passager est presque nul. On lui sourit à pleines dents en lui vendant un billet au même prix que les précédents. Un cent-unième passager survient ; pour lui seul il faudrait un bus supplémentaire, et un chauffeur agréé par dessus le marché ; son coût marginal serait exorbitant ; il ira à pieds, à moins qu’un entrepreneur avisé considère qu’il trouvera assez vite une petite centaine de nouveaux clients.

Par analogie, l’économisme assimile une personne privée à un entrepreneur avisé, son temps passé et ses satisfactions à des valeurs quantifiables. Quelqu’un vient d’acheter une voiture pour se rendre à son travail, par exemple. Le coût moyen du kilomètre est énorme : il faut conduire, entretenir et alimenter le véhicule ; il faut surtout amortir son prix achat. Mais après le travail, le coût marginal d’un kilomètre en plus diminue – trois fois rien avant le premier choc pétrolier de 1973. L’automobiliste a intérêt à rouler plus, soit pour augmenter son plaisir – réputé quantifiable – soit pour diminuer d’autres dépenses : faire ses courses dans un hypermarché éloigné, mais moins cher ; déménager au cul-du-loup, dans une belle maison vendue trois francs six sous ; etc 75.

Passé un certain un certain seuil de fréquentation, le coût marginal d’un kilomètre en véhicule individuel augmente quand le trafic s’accroît. Un constat empirique suffit : plus il y a de véhicules sur la route, plus on perd de temps dans les embouteillages. On perd aussi de l’argent en achetant les surfaces nécessaires à l’extension du réseau routier et surtout, du stationnement. La plupart de ces surfaces ne sont pas aménagées à la campagne, mais dans les métropoles, là où les terrains sont les plus chers.

En revanche, le coût marginal d’un kilomètre en transport collectif diminue quand la clientèle s’accroît. Les effets de seuils, qui faisaient hésiter à acheter un nouvel autobus pour un cent-unième passager, s’estompent quand un transporteur dispose déjà d’un millier de bus. Alors la création de nouvelles voies et l’achat régulier de nouveaux véhicules peuvent être assimilés à des frais généraux. L’accroissement de la clientèle permet aussi de diversifier le réseau et d’augmenter les fréquences, ce qui améliore le service rendu.

Malgré quelques épiphénomènes 76, ces deux tendances dominent le marché. Elles tiennent à de nombreuses dynamiques complexes, parfois pittoresques 77, qu’on peut en dernière analyse ramener à un principe simple : la marche et les transports collectifs prennent beaucoup moins de place que l’automobile privée. Tandis que sur un trottoir, un marcheur peut se contenter d’un mètre carré et l’utilisateur d’un tramway moderne de cinq, un automobiliste seul dans une voiture occupe 266 m2 à pleine vitesse 78 et 25 m2 à l’arrêt 79.

L’encombrement de l’automobile et de son stationnement pénalise, soit les gestionnaires du réseau, qui doivent constamment l’améliorer, soit plus souvent les utilisateurs du réseau, qui doivent payer des contraventions et passer un temps important à chercher une place ou à se dégager des bouchons. Si, dans le même temps, les transports collectifs démontrent leur efficacité, ils y viendront.

La cause est entendue dans les centres métropolitains. Si les deux millions d’habitants et le million d’employés parisiens devaient tous se déplacer en voiture, à petite vitesse, il leur faudrait deux niveaux de voierie sur toute la surface de la capitale 80. Les choses seraient encore plus problématiques dans les métropoles importantes, plus grandes et plus denses que les nôtres. La destruction totale des ouvrages n’y suffisant pas, il faudrait aussi éliminer une part significative des habitants ou, plus humainement, les maintenir dans un état de pauvreté qui les empêcheraient d’acquérir un véhicule motorisé. C’est ce qui se passe parfois, n’est-ce pas ? Tous le savent désormais : les grandes villes qui marchent sont celles où on roule moins 81.

La chose est moins certaine dans les banlieues tentaculaires qui les entourent, où l’automobile tient encore une place importante. Un grand nombre de quartiers y sont encore trop distendus pour être efficacement desservis par des transports collectifs. Mais le dynamisme métropolitain permet d’augurer, avec toutes les réserves d’usage, des effets comparables à ceux qui sont déjà observés au centre des métropoles.

L’AUTOMOBILE SE REPLIE SUR LE BLED ELLE Y DÉTERMINE LA MOBILITÉ ET L’ÉTALEMENT URBAIN.

Abandonnant lentement les métropoles, l’automobile accroît son influence dans les parties de la salade territoriale où le coût global de l’automobile reste moindre que celui des transports collectifs, qu’on dira le « bled ». On désigne ici les territoires de trop faibles densités humaine, institutionnelle, industrielle et marchande pour que des transports collectifs y soient concurrentiels. On aurait pu parler de « périphérie » 82, « d’infra-urbain » 83, de « rurbain » 84, mais ceux-là définissent un territoire en creux de la métropole. On aurait pu aussi, fidèle à la technique d’inversion qui fit des Basses Alpes les « Alpes de Haute-Provence », inventer une Hautes Campagne ou un Hyper-terroir. On craint d’être pédant. Le « bled » a été préféré par simplicité. En arabe algérien, le « bilād » est un village, un terrain, une campagne. En français, ce fut un synonyme du patelin, mais c’est désormais un pays, un village ou une ville d’origine 85. C’est là d’où l’on vient, d’où que l’on vienne. C’est une campagne-mère, en écho à une ville-matrice (mêtro-polis). Comment mieux désigner – en toute rigueur – ce hors-là ? Qui plus est, pour ceux qui ont eut quelques liens avec l’Afrique du Nord, pour tous les déracinés de souche, l’association d’une métropole et d’un bled évoque deux nostalgies en abîme, qui ensemble pourraient bien être le fin mot de l’histoire.

Techniquement, un bled peut être caractérisé par ses difficultés d’accès à un réseau métropolitain. Souvent il est loin de tout, mais aussi bien il peut être isolé dans la périphérie immédiate d’une métropole. Dans tous les cas c’est un lieu où l’on va, plutôt qu’un endroit où l’on passe. Il n’est accessible que par des mobilités contraintes, telles qu’un seul moyen de transport permet d’y accéder, ou un très petit nombre de ces moyens, par opposition aux nombreuses mobilités complices mises en concurrence dans une métropole.

Le bled occupe souvent les campagnes d’ancien régime, mais ce peut être aussi un village, une petite ville, une jachère industrielle ou un quartier enclavé. Tel village perché à quatre ou cinq kilomètres d’une ville moyenne de la vallée du Rhône, en théorie parfaitement intégré à un grand territoire métropolitain, aura toutes les apparences d’une campagne et toutes les pratiques d’un bled : seulement accessible en voiture, par une route étroite et sinueuse, il n’aura ni commerce, ni entreprise, toutes installées en contrebats ; il ne sera habité que par des inactifs. Tel grand ensemble de logements sociaux en impasse périclitera plus vite que d’autres, desservis par des rues nombreuses et par des transports collectifs variés.

En masse, le bled est pauvre, quand même parfois ses habitants ne le sont pas. Il est trop loin ou trop mal desservi pour que les entreprises d’une certaine importance puissent bénéficier d’un grand bassin d’emplois spécialisés ; faute de combattants, elles s’en vont ou elles périclitent. Dans ces conditions, le bled est étalé. Dès lors qu’on ne peut pas, à pieds, rejoindre des services de proximité et des stations de transports collectifs variés et fréquents, l’automobile y est le moyen de transport dominant. Tandis que les centres urbains sont valorisés dans les métropoles, les centres de petites villes sont vidés de leurs habitants. Ils s’installent plus loin et moins cher, à la campagne. Pourquoi non ? Tant qu’il y a du pétrole, tant qu’il n’y a pas d’embouteillage, tant qu’on peut rejoindre son travail (quand on en a) et son hypermarché en quelques dizaines de minutes, l’éloignement est une solution individuelle rationnelle. En même temps qu’ils renoncent à leurs prérogatives de commandement, les pouvoirs publics déplorent « fermement » cet étalement urbain. Mais quel élu local suivra leurs conseils éclairés ? Celui qui sauve une école en accueillant trois familles sur un champ en jachère ? Celui qui est, par hasard, le beau-frère du propriétaire de ce champ ? Tant que la densité restera faible, les transports collectifs ne seront pas concurrentiels, l’automobile dominera et l’étalement urbain continuera ; les campagnes seront mouchetées de lotissements où, pour quelques temps encore, il fera bon vivre, en retrait de la grande ville.

Le bled est retiré, tantôt par ses apparences de campagnes, tantôt par la rareté des gens de passage qui, s’ils tentent l’aventure, sont immédiatement repérés par les sycophantes du cru, qui alertent leurs voisins. Le bled est le nouvel envers de la grande ville : l’étranger y reste un intrus quand, dans la grande ville, il apparaît seulement comme une bizarrerie.

Mais cette nouvelle réserve villageoise est très différente de l’aménité d’ancien régime, telle qu’elle était imaginée et telle qu’elle était vraiment. Quand elle était imaginée par les citadins, l’aménité villageoise était pétrie de conventions, de codes immuables, de relations familiales et tribales, de liens forts par opposition aux liens faibles de l’urbanité, réinvention permanente des codes en usage. Plus réellement, l’aménité des campagnes qui nourrissaient les villes était un savant mélange de liens forts et faibles. Les grains allaient en ville. Les outils venaient de la ville. Les maîtres aussi, pour visiter leurs domaines. Les mœurs et les bâtiments étaient mâtinés de formes urbaines. L’aménité apparaissait comme un contrat social inachevé ou perverti entre la ville et la campagne 86. Le bled est autrement organisé. Il appartient de plein droit au grand territoire urbain – au sens désormais courant de l’adjectif. Parfois ses habitants sont issus des métropoles, comme on dirait : « mon bled, c’est la métropole » ; c’est toute la folie de nous autres… Surtout, il n’y a plus de contrat qui vaille entre la métropole et le bled. Personne n’équipe personne. Personne ne nourrit personne 87. Le retour au bled est l’exercice d’un libre droit de retrait que Guilluy constate à juste titre, mais légitime un peu hâtivement. Sans tradition et sans contrat, la vieille réserve paysanne est sans effet. Alors on se doit d’imaginer, en toute aménité, de nouvelles méfiances, qui sont elles aussi de constantes réinventions des codes en vigueur ; réinvention de même rang et de même vivacité que l’urbanité.

L’AUTOMOBILE STRUCTURE L’ACTION ELLE DÉTERMINE DES STRATÉGIES DIFFÉRENTES SELON LES TERRITOIRES.

Également zébrés d’autoroutes et de voies ferrés, également balafrés d’ouvrages routiers, deux territoires s’opposent : des métropoles dynamiques, riches, denses, parfaitement préparées au grand remplacement des véhicules particuliers par des transports collectifs ; des bleds souvent agréables, mais pauvres, assoupis, étalés, dispersés, incapables de réagir aux pénuries énergétiques qui s’annoncent, dit-on. Ce ne sont pas deux camps qui seraient de part et d’autre d’une frontière établie ; les territoires se mêlent inextricablement. Ce ne sont pas deux peuples qui s’affrontent ; les mœurs et les cultures sont issus du même terreau urbain ; et de nombreux passeurs organisent de fréquents transferts d’hommes et de marchandises. Mais incontestablement, il y a là une source de conflit.

On peut très bien imaginer, après que la détresse énergétique aura frappé les bleds, un retour massif de leurs habitants dans les métropoles. Ce ne serait ni le premier ni le dernier des grands déplacements humains, forcement tragiques. On ne peut pas exclure non plus, si les métropoles étaient à leur tour frappées par la pénurie énergétique, d’innombrables retours au bled, vivotant sur de maigres ressources naturelles. Mais tant qu’il existe un état de droit solidaire, on doit viser un sort honorable, pour tous.

En revanche, les solutions à adopter pour développer ou maintenir des mobilités appropriées sont très différentes, dans les métropoles et dans les bleds.

AGIR EN MÉTROPOLE

Dans les métropoles, il ne faut pas exagérer le très léger fléchissement du trafic automobile que l’on constate ces dernières années. Il n’annonce pas nécessairement une bascule radicale, au profit de la marche à pieds et des transports collectifs. Un renversement est possible, si le coût énergétique s’accroît brutalement ou si les pouvoirs publics interviennent très vigoureusement. Il est aussi probable que dans les riches métropoles d’un monde appauvri, on puisse assez longtemps s’offrir le luxe d’une forte pratique des véhicules privés, simplement assagis, cantonnés sur des chaussées rétrécies, parties prenantes des mobilités complices, au même que les transports publics et que la marche.

On peut faire ce qu’on sait déjà faire. Il ne s’agit plus, aujourd’hui, de séparer les flux, de les enterrer ou de les surélever pour éviter qu’ils ne se croisent. Cette solution a conduit trop souvent à aggraver des concurrences frontales, au profit de l’automobile, et d’inévitables embouteillages. Il est plus efficace d’organiser une coexistence pacifique entre des modes de transports complémentaires :

  • développer les transports collectifs, plutôt en surface qu’enterrés, pour que ceux-ci soit le prolongement de la marche, sans rupture de charge ; un jour on ira à pieds tout du long, un autre jour on s’épargnera une fatigue en prenant un tramways qu’on voit arriver ;

  • retrancher pas à pas une part croissante des chaussées à l’automobile, pour la dédier aux autres modes de transports ; en rétrécissant les voies, ralentir les véhicules privés pour qu’ils puissent cohabiter sans conflit avec les piétons ; multiplier les « zones trente » (où les véhicules privés n’excèdent pas 30 km/h) et les voies partagées (où les véhicules privés sont mêlés à petite vitesse aux piétons et aux cyclistes) ;

  • entre les modes de transports, privilégier à chaque fois que c’est possible de nombreux petits pôles d’échanges, plutôt que des stations géantes, où les foules doivent être canalisées comme du bétail ;

  • imaginer des aménagements tels qu’un piéton distrait par toutes les attractions urbaines pourra s’y déplacer en toute sécurité ; considérer tous les utilisateurs de tous les moyens de transports comme des promeneurs – ce qu’ils ne sont pas la plupart du temps – susceptibles de succomber aux charmes d’une curiosité nouvelle – ce qu’ils font assez souvent ;

  • identifier les territoires qui, bien que correctement desservis, le sont par des mobilités contraintes, par une seule route et une seule ligne de RER, par exemple ; multiplier les alternatives pour mieux intégrer ces territoires à la métropole.

Alors l’automobile, parfaitement intégrée aux mobilités complices, recouvrera l’exquise urbanité d’une livrée ouverte sur la ville.

Ce qui importe dans une métropole, c’est que l’armature des transports collectifs permet d’envisager, avec un peu de sérénité, la plupart des évolutions possibles. La fin du pétrole, ou le retour de la fée électricité dans nos moteurs, l’afflux de nouvelles clientèles ou le reflux démographique peuvent y être envisagés sans trop de drames 88.

AGIR AU BLED

Les choses sont beaucoup plus délicates au bled. Il est tout-à-fait illusoire d’imaginer à court terme un retour des populations dispersées dans les centres des petites villes ; et tout aussi illusoire d’espérer l’abandon progressif de l’automobile, au profit de la marche, du vélo et d’un mauvais bus matin et soir. Le seuil critique qui rendrait les alternatives à l’automobile concurrentielle n’est pas atteint. Le sera-t-il jamais ? Une vigoureuse intervention de l’État est peu probable, encore qu’on puisse l’espérer. Plus vraisemblablement, l’étalement urbain continuera autour de petites villes et dans les campagnes.

Dans les meilleurs des cas les territoires s’organisent en réseaux, autour d’activités économiques performantes, sans renoncer, ni à l’hégémonie automobile, ni à l’étalement urbain. Ces deux termes, qui apparaîtraient comme des obstacles à une improbable métropolisation, sont les atouts des territoires retirés. Les entrepreneurs qui s’y installent, renonçant aux facilités des grands bassins d’emplois métropolitains, aux « dynamiques » et aux « synergies », tablent avec quelques raisons sur une qualité de vie susceptible d’attirer les compétences dont elles auront besoin. La vie au grand air, dans de grandes maisons isolées sur des terrains peu coûteux, l’accès aux services urbains sans embouteillages, les voisinages choisis, les petits centres historiques qu’on rejoint le dimanche, sont les atouts de ces territoires.

La vie n’est pas désagréable au bled, loin s’en faut, tant qu’on en a les moyens. Jusqu’à quand ? On l’ignore. On peut seulement supposer que ces territoires fragiles ne supporteraient pas sans dommages des mouvements aussi violents qu’une paupérisation rapide, qu’une pénurie énergétique, qu’une désertification ou qu’un afflux massif de citadins. Pour s’en prémunir dans un avenir incertain, les mesures crédibles sont paradoxales.

Bien sûr, il faut encourager le resserrement de l’habitat autour des villages et des petits centres urbains existants, mais sans attendre un succès immédiat. À court terme, l’habitat sera dispersé. Mais à long terme, un resserrement serait nécessaire, tant dans les territoires qui seraient happés par une métropole que dans ceux qui, restant isolés, auraient à maîtriser leurs dépenses énergétiques et à recentrer leurs activités.
Bien sûr, il faut promouvoir les alternatives à la maison individuelle, mais sans investir dans des logements qui ne trouveraient pas preneurs 89. Aujourd’hui, tarir l’offre de maisons individuelles entraverait le développement. Mais demain, la densification peut être de stricte nécessité.
Bien sûr, il faut préserver et développer les transports collectifs, mais en s’appuyant d’abord sur les clientèles captives, enfants et vieillards. Des actifs y viendront peut-être, par commodité, si certaines lignes passent opportunément près des zones d’activités. Mais ils y viendront plus nombreux si le prix du pétrole augmente.
Bien sûr, il faut développer la marche et le vélo, mais sans faire dépendre l’investissement d’une très forte fréquentation initiale. Pour quelles raisons utiliserait-on aujourd’hui ces moyens de transports lents et archaïques ? Pour aller où, dans des territoires parfaitement adaptés à l’automobile ? 90 Mais des circonstances nouvelles peuvent imposer la marche et le vélo.

À défaut de pouvoir agir maintenant, il est possible et nécessaire de prévoir les mesures conservatoires et les réserves foncières dont on aurait besoin, plus tard. Nous pouvons nous en faire une idée dans les communes rurales qui sont récemment devenues métropolitaines. Après que les chemins ruraux ont été abandonnés ou privatisés, après que les routes ont été tracées sans trottoirs, après que les terrains agricoles ont été occupés par des lotissements en impasse, il est très difficile de constituer une structure urbaine acceptable. Un équipement nouveau, au plus près des habitants ? Ce serait 20 expropriations ! On le fera plus loin, sur un terrain agricole d’un seul tenant… Une opération de logements adaptée aux nouvelles densités ? Ce serait 30 propriétaires à convaincre, 30 parcelles à racheter, 30 pavillons à démolir ! On le fera au diable vauvert… Deux trottoirs et un bus en site propre, sur une route trop étroite ? Ce serait 60 expropriations par kilomètre ! On fera le site propre sur une voie ferrée désaffectée, loin des écoles et des commerces… Un maillage complet du territoire, adapté à la marche et au vélo ? On n’ose même pas y penser ! Ce qu’il y a de plus rageant, c’est qu’il y a encore dix ans, les réserves foncières appropriées à ces projets auraient pu être décidées sans difficultés, et mises en œuvre à peu de frais. Encore s’agit-il de communes qui, désormais métropolitaines, ont des moyens en rapport avec leurs ambitions.

Ce ne sera pas le cas dans dix ans, dans les villes et les villages qui auraient, loin des métropoles, à se recentrer ou à s’étendre, à densifier des lotissements pavillonnaires ou au contraire, à gérer des déprises pavillonnaires, n’en auront probablement pas les moyens. C’est maintenant qu’ils peuvent, à petits frais, maintenir et restaurer le maillage des chemins ruraux, qui pourraient servir aussi bien à un nouveau quartier qu’à un renouveau agricole, réserver les terrains qui permettraient de créer un équipement, des logements ou un transport en site propre, au cas où… L’exercice est d’autant plus compliqué que, si tout un chacun comprend fort bien l’expression au cas où, ce sont des certitudes qu’il espère de ses élus et des techniciens qui sont à son service. A-t-on jamais vu une réserve foncière votée et approuvée aux cas où ? En sorte qu’il faut un peu de fourberie pour préserver l’avenir : affecter aux réserves foncières des fonctions et des réalisations actuelles, dès lors qu’elles sont modestes et réversibles : voies vertes, terrains de jeux, parcs de loisirs, etc.

Mais il n’est pas exclu qu’un peu plus tard, ceux qui ont choisis de vivre loin des métropoles puissent accepter, sans fards, les jachères si nécessaires à l’invention d’un nouveau paysage.

LA REVANCHE DE L’AUTOMOBILE – SAISON 2

Parmi les mobilités complices, on l’a vu, toutes n’ont pas la même importance. L’automobile, qui est apparue dans la grande ville mécanisée comme un poisson dans l’eau, qui a étendu les territoires métropolitain, qui a enfanté les villes naturalisées et les campagnes urbanisées, a dû renoncer à son hégémonie, mais n’a pas dit son dernier mot. Il est assez probable qu’elle cède encore du terrain dans les métropoles. Mais à mesure qu’elle se retire, elle renaît au bled, où elle reste performante ; où surtout, elle reconquière ce petit air mutin qui lui allait si bien à ses débuts. Elle n’y est plus seulement un moyen de transport incontournable ; pour ceux qui exercent leur droit de retrait, elle y devient l’atout majeur d’une vie « rangée des voitures » 91 ; comme si, à son tour, elle exerçait un certain droit de retrait en choisissant de vivre à la campagne. De ce point de vue, le même Grenelle de l’environnement appliqué au bled comme en métropole, la même lutte contre l’étalement urbain, apparaissent pas seulement comme des vœux pieux, mais aussi comme une erreur stratégique.

On s’est bien gardé, ici, d’évoquer les grandes causes écologiques et urbaines, annonciatrices d’avenirs radieux. Ce n’est pas faute d’en avoir eut l’envie. Mais nous ne pensons pas que de bien réelles sensibilités écologiques et urbaines aient jamais eut le moindre effet significatif, ni sur l’environnement, ni sur les politiques urbaines. Nous vivons dans un monde libéral où les marges de manœuvre collectives sont constamment réduites. Nous revenons, après deux petits siècles de croissance et de maîtrise supposée, à ce qui fut bien plus longtemps la condition humaine : un état de pouvoir sur soi et d’impuissance sur le monde. Plutôt que de tabler sur de bons sentiments, il peut être à nouveau fécond d’examiner froidement les mécaniques et les contradictions du monde comme il va. Dans le domaine restreint des déplacements, comme dans tant d’autres, on constate une séparation nouvelle entre la métropole et le bled, entre un territoire mondialisé où les mobilités complices se substituent progressivement à l’hégémonie automobile, et un territoire relocalisé où l’automobile fournit une toute autre liberté épicurienne. Au loin, on soupçonne le pire ; il n’arrive pas. On attend, impuissant sur d’autres choses que nos petites vies. En sorte que la métropole, où tous feignent encore de croire à la maîtrise, pourrait bien n’être qu’un archaïsme, quand le territoire de demain serait le bled, où s’invente de nouvelles indifférences au monde. Pline le jeune en serait resté baba : le droit de retrait, c’est lui qui l’a inventé, ou réinventé, dans la partie la plus reculée de sa villa de la Laurentine, où il avait « l’impression d’être loin de tout, et même de chez moi » 92 ; mais il revenait toujours à Rome, pour ses lectures et sa carrière ; comment pourrait-il comprendre qu’à la Ville, on n’y revienne pas toujours ? Il serait mort quelque part en Bythinie, peut-être en vue de la Ville qui renaîtra après lui 93. On y raconte que certains soirs de printemps, on voit ses cendres virevolter au soleil couchant, sur la mer de Marmara ; elles ricanent, dit-on.

Stoa – Janvier 2016

1. Cet aphorisme est fréquent. Son pendant architectural – « une architecture n’est durable que si elle dure » – est attribué à Baumschlager et Eberle, par Pierre Charbard, « L’hôpital qui se joue de l’éternité », in Criticat N°11, 2013, p.51.
2. Ou de l’homme nouveau, idéalement fabriqué, thème récurrent dans le Mouvement Moderne et dans les régimes totalitaires du XXe siècle. Cf. notamment Jean-Jacques Salomon, La fabrique de l’homme nouveau, Journal français de psychiatrie, N°17, 2002/03, p. 41-44.
3. Le Corbusier, La ville radieuse, 1933
4. Vincent Renauld, Fabrication et usage des écoquartiers, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2014, p.105.
5. D’après Berthold Brecht, La solution, OEuvres, Vol. 23, p. 249.
6. Vincent Renauld, Opus cité, p.105.
7. Ce label est créé en 1999 dans la (petits) foulée du slow food (1986).
8. Charte Cittaslow.
9. George Markstein et Patrick McGoohan, Le prisonnier, série télévisée, 1967-1968.
10. Charte Cittaslow.
11. Georg Simmel, Métropole et mentalités, 1903. Trad. Grafmeyer, dans L’École de Chicago, Naissance de l’écologie urbaine, 1984.
12. Le mot a été créé par Brillat-Savarin, Physiologie du goût, 1825, pour désigner le plaisir de vivre ensemble entre convives. Il a été recréé par Ivan Illich, Tools for conviviality, Trad. La convivialité, 1973, pour qualifier des outils collectifs qui n’aliènent pas l’individu et n’entravent pas sa liberté. La vulgate est revenue au sens premier, pour désigner des relations interpersonnelles agréables. C’est le sens retenu ici.
13. Attribué à Madame de Staël, à propos des chiens.
14. Alfred Russel Wallace, The Geographical Distribution of Animals, 1876.
15. Alfred Russel Wallace, Tropical Nature and Other Essays, 1878.
16. Entre autres Genèse (3.1-24), (11.1-9), et presque toute la philosophie antique…
17. Entre autres, George Catlin (1796-1872), inventeur des parcs naturels, John Ruskin (1819-1900), socialiste chrétien, Thomas Carlyle (1795-1881), anticapitaliste autoritaire, Léon Tolstoï (1828-1910), anarchiste mystique, Henry David Thoreau (1817-1862), poète naturaliste, Élisée Reclus (1830-1905), géographe communard…
18. La sagesse des nations prescrit qu’il faut faire de nécessité vertu ; c’est une chose. Désirer la nécessité pour avoir la vertu, c’est autre chose, dont l’écologie ne s’est jamais dépêtrée.
19. L’histoire est probablement fausse, mais jolie : pour masquer la misère des villages russe à l’impératrice Catherine II, le ministre Potemkine y aurait fait installer de fausses façades.
20. D’après Carl von Clausewitz, De la guerre, 1832 : « la guerre est la continuation de la politique par d’autres moyens ».
21. Le concept de destruction créatrice vient de Joseph Schumpeter, Capitalisme, Socialisme et Démocratie, 1942.
22. Vincent Renauld, Fabrication et usage des écoquartiers, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2014, p.107.
23. L’implantation en travers est encore peu fréquente en Provence, où les implantations traditionnelles sur les flancs de coteaux les plus favorables satisfont conjointement les apports solaires, la protection contre le vent et les écoulements d’eau. Dans ce contexte, l’implantation « solaire » actuelle coïncide la plupart du temps avec les implantations anciennes. Mais dans d’autres régions, où les vents n’ont pas eut la bonne idée de venir du nord, où les terrains sont de faibles pentes, où les implantations traditionnelles sont des compromis entre différends facteurs, la maison en travers des lignes structurantes du paysage est devenue la règle.
24. Les doctrines officielles privilégient une température constante à l’intérieur des bâtiments. L’isolation thermique rapportée à l’extérieur d’un mur répond à cet objectif, en hivers avec très peu de chauffage, et en été, avec des dispositifs techniques de ventilation à double flux ; il suffit de fermer les fenêtres à toutes heures. Au contraire, les murs massifs, même épais, sont de très médiocres isolants. Mais assez étrangement, les maisons anciennes en pierres massives sont souvent confortables. Cela est dû, principalement, à leur inertie : les échanges thermiques sont différés, en sorte qu’un brutal changement climatique extérieur sera amorti et retardé à l’intérieur. Le mur massif ralenti les effets des changements climatiques, le temps que le corps humain s’habitue à des températures qui varieront au gré des heures, des jours et des saisons. Comme il fera un peu plus frais en hivers qu’en été, un peu plus chaud en fin de journée qu’au petit matin, l’habitant subira moins de chocs thermiques en passant du dehors au dedans, sans avoir constamment à se couvrir et se découvrir. Les partisans de l’isolation extérieure parleront, à ce propos, d’une fallacieuse « sensation » de confort, comme si le confort pouvait être autre chose qu’une sensation. Ce débat est affaire de philosophie : vivre avec ou sans les saisons ; vivre dedans, avec ou sans dehors. Les partisans d’une isolation modérée (il serait difficile de s’en passer aujourd’hui) sont inaudibles. Les partisans de la température constante ont la haute main sur les réglementations actuelles.
25. Peu d’études fiables à ce propos. À noter, Kornmann , La durée de vie des bâtiments en Suisse, 2009 : « L’âge médian du parc suisse des bâtiments est de 47 ans. Les durées de vie sont nettement supérieures à cent ans (compris entre 120 et 425 ans). » Dans le cas d’espèce la durée de vie concerne les bâtiments construits avant 1919. L’écart important – 120 à 425 ans – tient à deux modes de calculs différents pour déterminer les bornes hautes et basses de l’estimation. Trois siècles serait une moyenne crédible, quand la plupart des éléments d’une maison récente sont conçus pour moins de cinquante ans.
26. L’expression « passoire thermique » est régulièrement utilisée par les fabricants d’isolants et par les pouvoirs publics, pour disqualifier les bâtiments existants. Le mot est somme toute assez juste : la maison ancienne « passe » et filtre les effets les effets les plus négatifs de l’extérieur. Si elle une « passoire », alors la maison « verte » est un bocal. À chacun son goût !
27. Sauf à tout raser, ce qui, souvent, mécontente des associations de défenses.
28. On aura reconnu Marseille dans cet exemple.
29. La ville n’entrave pas, en son sein, d’autres destructions créatrices : ventes à la découpe ; démolitions d’immeubles ; rénovation de quartiers ; etc. Mais ces opérations, encore plus brutales que l’économie « verte », peuvent plus difficilement se revendiquer de l’écologie.
30. En un sens élargit du terme : peur du dehors, peur des lieux publics, peur de la foule et, in fine, peur de la ville.
31. Qui aime la destruction (créatrice ?), comme son nom grec l’indique. Détournement d’un néologisme allemand employé dans un autre sens : qui aime la katasrophe.
32. Construction de la cité de la Muette, Drancy, Beaudoin, Lods et Bodianski, occupé en 1940, de sinistre mémoire par ailleurs.
33. Entre autres, Jane Jacobs, Déclin et survie des grandes villes américaines, 1961, et Critique de l’urbanisme, Internationale situationniste N°6, 1961, p.5-11.
34. Démolition du grand ensemble Pruitt-Igoe de Saint-Louis, Missouri, en 1972.
35. Propos de table de Roland Castro, dans ses bonnes années.
36. En société on salue qui nous est présenté, on se présente à son tour, on peut même engager une conversation par quelques banalités ; mais on n’insiste pas sans réponse. Dans la rue on oriente celui qui demande son chemin ; le cas échéant, on s’inquiète d’une personne en détresse. En revanche, on n’observe pas un inconnu avec insistance, on détourne son regard s’il vient à croiser le sien. Après tout « on n’a pas élevé les cochons ensemble ».
37. Georg Simmel, Opus cité, p.76.
38. Idem, p.68.
39. Jean-Marie Poiré, Le père Noël est une ordure, 1982.
40. Du matin au soir ce sont les lève-tôt qui trottinent dans les allées ; les habitants du quartier qui traversent le parc pour aller travailler ; les habitants extérieurs qui viennent travailler dans le quartier ; ceux qui font leurs courses et se reposent entre deux achats ; les mères et leurs très jeunes enfants ; les employés à l’heure du déjeuner ; les chalands qui s’attardent ; les mères et les bébés qui reviennent après midi ; les enfants des écoles à la sortie des classes ; les travailleurs qui reviennent ; les jeunes qui se sont donnés rendez-vous… Jane Jacobs, opus cité, p.103.
41. Elle excède celle de certaines campagnes dominées par la monoculture, comme la Beauce. Philippe Clergeau, Une écologie du paysage urbain, 2007.
42. C’est le cas en période normale. La panique en cas de grève démontre, par l’absurde, l’efficacité du réseau.
43. Presque tout, parce que les produits agricoles et industriels sont longuement acheminés vers les villes. Il en est de même à la campagne, sauf à imaginer – hypothèse désirable – des circuits courts entre producteurs et consommateurs. Les circuits industriels et artisanaux seraient facilités en ville ; mais les circuits agricoles y seraient moins efficaces.
44. Dans les années 70, Ivan Ilitch calculait qu’en cumulant le temps de transport, le temps de travail pour l’achat et l’entretien d’un véhicule, un automobiliste américain se déplaçait à 6 km/heure. C’est plus rapide que la marche à pieds, mais nettement moins que le vélo. Ivan Illich, Énergie et Équité, Le Seuil, 1975.
45. Encore que les gyropodes et certains vélos sont électriques.
46. Même ceux qui travaillent sérieusement, les coursiers en vélos, les cadres en trottinettes, les policiers en gyropodes, ont toujours un air un peu déplacé dans le paysage urbain.
47. Dicton du moyen-âge. Max Weber, La ville, 1921.
48. Au sens strict on pourrait parler de réseau multimodal, qui désigne l’emploi de plusieurs moyens de transports alternatifs – une route ou un train ou un bus entre deux villes, par opposition à un trajet intermodal, qui désigne l’emploi successif de plusieurs modes de transports sur un même trajet – une voiture, puis un train, puisun bus entre ces mêmes villes, par exemple. Mais les deux termes sont devenus pratiquement synonymes dans le langage technocratique actuel.
49. Robert Dhéry, La belle américaine, 1961.
50. De la Rome impériale à l’âge classique, il n’y a pas de ville sans formes spécifiques : rue, agora, forum, temple, fortifications, etc. La référence à des formes convenues disparaît progressivement dans les écrits du XXème siècle. La forme urbain est brièvement ravivée par des architectes qui, après Saverio Muratori (1910-1973) développent des analyses typo-morphologiques de la ville : Carlo Aymonino, Aldo Rossi, Gianfranco Caniggia, etc.
51. À peu de chose près on s’accordera là-dessus avec Jacques Lévy, qui caractérise l’urbanité comme « une composition de densité (des hommes et des choses) et de diversité sociologique ou fonctionnelle ». Jacques Lévy, Réinventer le France, Fayard, 2013.
52. Mark Granovetter, La force des liens faibles, 1983.
53. Montesquieu pût être trop cruel avec l’imbécile qu’il met en scène dans les Lettre Persanes. Si la dernière question avait été moins sottement formulée, le propos aurait été d’une exquise urbanité.
54. L’urbanité n’efface pas tous les conflits d’intérêts, ni toutes les haines irrationnelles. Elle n’évite pas tous les bannissements, tous les enfermements et tous les massacres. Souvent même, elle en voile les prémisses, ce qui empêche les futures victimes de s’y préparer. « C’est ce voisin si gentil qui nous a dénoncé ? » On en reste comme deux ronds de flan avant de monter dans la charrette…
55. Jacques Offenbach, La vie parisienne, 1866.
56. Virgile, Varron, Pline le Jeune, Sénèque, Juvénal, Lucrèce, etc.
57. Les villas Laurentine et de Toscane sont deux résidences de Pline le Jeune, Correspondances, VI, 16 et IX, 36.
58. La Chartes d’Athènes de Le Corbusier ne dit rien d’autre en substance.
59. Louis XIV quitte le Louvre en citadine mais fuit Paris en berline, mieux adaptée à la longue route qu’il espère. Ça ne lui a pas porté chance.
60. L’archiduc François-Ferdinand visite Sarajevo dans un coupé décapotable, qui roule assez lentement pour qu’un terroriste le rattrape à pieds. Ça n’a pas porté chance à l’archiduc. Mais au moins il savait vivre…
61. Encore qu’en toute urbanité, c’est en marchant qu’on devrait jouer au golf et visiter les villes.
62. Georg Simmel, Métropole et mentalités, 1903. Trad. Grafmeyer, dans L’École de Chicago, Naissance de l’écologie urbaine, 1984, p.65.
63. De 1827 à 1987, la criée des valeurs boursières se fait autour d’une balustrade circulaire grillagée, la corbeille.
64. Georg Simmel, Opus cité, p.72.
65. Ibidem, p.71.
66. Ib., p.70.
67. Pour mémoire, après Cugnot (1769) : Manzetti (1864) ; Delamare-Deboutteville (1883) ; Daimler (1886) ; séries industrielles à partir de Olds Motor Vehicle Company, (1901) et Ford (1908).
68. Pour mémoire, après Léonard de Vinci (1493) : draisienne Drais (1818) ; vélocipède Michaux (1867) ; Bicyclette de sécurité (1890) ; séries industrielles à partir de Peugeot (1886).
69. Royal Automobile Club (1897) ; Automobile Club de France (1895) ; Royal Automobile Club of Belgium (1896) ; Automobile Club suisse (1898) ; Automobile Club Association (1900) ; American Automobile Association (1902) ; Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (1903) ; Association canadienne des automobilistes (1904).
70. Cyclists’ Touring Club UK (1878) ; Touring Club de Suisse (1896), Touring club de France (1890), Touring Club Italiano (1894)
71. Tramway de New York 1832, Tramway de la Nouvelles Orléans, 1834.
72. Tramway à vapeur, 1873. Tramway électrique, 1881. Métro de Londres, 1863. Métro de Paris, 1898.
73. Zouminer et Zoumouter sont d’heureux néologismes, francisés à partir des verbes anglais to zoom in et to zoom out, plus trivialement traduits par zoomer et dézoomer.
74. Ce qui vaut pour les photographies satellites vaut aussi pour les cartes sociales et culturelles. Les mesures statistiques (populations, revenus, statuts sociaux, tendances politiques, etc.) dépendent de l’échelle de mesure choisie. Tel petit pavillon proche d’un village rattrapé par la ville peut être inclus dans un patatoïde banlieusard, si on mesure les densités au kilomètre carré, ou devenir urbain si on mesure les mêmes densités à l’hectare, ou rural si on les mesure à l’are. Cette ambiguïté des mesures de densité – la mesure dépend de la règle – n’avait pratiquement aucune incidence tant que ville et campagne étaient assez franchement séparées. Sauf exception – une vigne à Montmartre, un club à Saint-Tropez – les différents outils de mesure de l’urbanité et de la ruralité aboutissaient peu ou prou aux mêmes résultats. Les choses sont très différentes dans le méli-mélo des villes naturalisées et des campagnes urbanisées.
75. À défaut d’être aussi calculateurs que la théorie économique le suppose, les automobilistes réels ont effectivement roulé de plus en plus après-guerres. Le coût marginal a baissé. Les kilomètres en plus, si peu chers, étaient d’autant plus savoureux qu’ils étaient souvent consacrés aux loisirs. Les investissements publics – routes, autoroutes, tunnels, passerelles – suivaient la demande et l’usage. Les taxes et les impôts ne venaient que plus tard, déliés de l’expérience quotidienne de l’automobile. La pénitence était faite après que le miracle était accompli. L’achat anticipé d’un outil personnel et le paiement différé des infrastructures, la prévoyance personnelle et l’insouciance publique, se confondaient dans un même mouvement, qui fut peut-être – brièvement – la vraie nature du capitalisme.
76. On ne néglige pas les effets bénéfiques d’une clientèle accrue sur le coût marginal du réseau routier, ni les effets néfastes du trafic sur celui des transports collectifs. Dans l’industrie automobile et les travaux publics, la production de masse fait baisser les coûts. Dans l’industrie des transports collectifs, le doublement des voies ferrées, la création de plateformes intermodales, bientôt la lutte contre le terrorisme, augmentent les coûts. Il faudra donc patienter quelques années pour que les victimes d’attentats soient assimilées à des frais généraux, au même titre que le sont déjà les déraillements de trains et les accidents d’avion.
77. Pêle-mêle, on peut citer le bouchon fantôme – sans raison, une auto freine un peu trop, la suivante un peu plus, etc., jusqu’à l’arrêt complet –, la place introuvable – dans certaines villes, on passe plus de la moitié du temps en auto à chercher une place pour la garer –, le paradoxe de Braess – une nouvelle capacité ajoutée à un réseau routier peut dans certains cas, réduire la performance du réseau – et la conjecture de Mogridge – tous les nouveaux investissements dans la construction de routes dans une aire urbaine congestionnée aura l’effet de réduire la vitesse moyenne du système de transport soit public, soit privé.
78. Soit, pour une largeur de voie de 3,5 mètres, un véhicule de 4 m de long et une distance de sécurité de 72 mètres : 3,5 m x ( 4 m + 72 m ) = 266 m2.
79. Soit, pour une place de parking de 2,5 mètres de large, 5 mètres de long, et la moitié d’une chaussée de 6 mètres de large : 2,5 m x ( 5 m + 3 m ) = 20 m2, porté à 25 m2 pour se rapproche des ratios courants.
80. La surface de Paris est de 100 km2, parcelles et bâtiments inclus. La voirie existante, de 26 km2 (voies-bus et trottoirs inclus), assure avec d’énormes difficultés 13% des déplacements parisiens. Par règle de trois il faudrait 200 km2 de voirie pour assurer tous les déplacements (26 km2 / 13% x 100%). Au vu marché foncier dans la capitale, les travaux n’excéderaient pas deux trillions d’euros, ou le double si des difficultés techniques adviennent. Plus modestement, le remplacement des transports collectifs (29% des déplacements) par des voitures privées nécessiterait 58 km2 de plus (26 km2 / 13% x 29%), auxquels s’ajouteraient 50 km2 de stationnement (0,000025 km2 x 2 000 000), dans le cas très favorable où seuls les actifs se déplaceraient, chaque navette domicile-travail nécessitant 2 places de stationnement (domicile et travail) de 25 m2. Des parkings souterrains devraient pouvoir assurer ces besoins, après qu’on aurait avantageusement remplacés les bâtiments existants par des immeubles de grandes hauteurs. Au demeurant, ces calculs sont trop optimistes, en ce qu’ils supposent un trafic constant. Mais si le coût marginal de l’automobile était brutalement baissé (hors dettes de plusieurs trillions), on aurait à nouveau intérêt à rouler de plus en plus…
81. Conférer Jacques Lévy, Opus cité, Chapitre 3 : « L’exclusivité de l’automobile individuelle comme mode de transport engendrerait une congestion telle qu’on ne pourrait la rendre viable qu’en détruisant les lieux qu’on est sensé desservir. »
82. Christophe Guilluy, La France périphérique, 2014.
83. Jacques Lévy, Réinventer la France, 2013.
84. Gérard Bauer et Jean-Michel Roux, La rurbanisation ou laville éparpillée, 1976.
85. En ce sens, Alger peut être un bled. Au sens où nous utilisons le terme ici – seule dérogation au sens courant – Alger n’est pas un bled.
86. Pour décrire l’âme paysanne, Noël du Fail et Restif de la Bretonne mêlaient constamment des brutes policées à de bons sauvages. Maupassant, Giono et Pagnol ne s’y entendaient pas mal non plus.
87. Jacques Lévy inverse les termes du contrat d’ancien régime : maintenant c’est la métropole qui nourrit la périphérie. Soit ! Mais alors sans contrepartie, par stricte application d’un tout autre contrat social, celui de la solidarité nationale, tant qu’elle dure. On craint d’avoir à rassurer l’auteur : au train où nous allons, cette solidarité ne durera pas.
88. Une difficulté subsidiaire sera de convaincre les amoureux des villes les plus foutraques, les chantres du désordre urbain, que des flux apaisés n’atténueront pas leurs plaisirs. Combien sont-ils, qui regrettent que Paris (ou n’importe quelle autres métropole) soit « devenue une ville musée » ? Ils ont peut-être raison, au titre de l’embourgeoisement et du vieillissement des habitants. Mais les plus riches heures de la ville-lumière ont eut lieu dans un trafic routier bien moindre que le notre. L’apaisement de ce trafic n’a rien à voir avec l’assoupissement d’une vieille capitale, très regrettable par ailleurs.
89. Ici ou là, les optimiste se bercent d’une illusion : « les gens adoptent le pavillon isolé parce qu’on ne leur offre pas d’autres solutions ». Les « gens », pourtant, savent parfaitement ce qu’ils veulent – une maison sans vis-à-vis – pour une raison parfaitement rationnelle : c’est le mieux qu’ils peuvent obtenir en contrepartie d’un isolement relatif.
90. Dores et déjà, les voies privées sont en impasses, les bas-côtés des routes sont impraticables, les chemins de campagne sont en déshérence, souvent barrés, ou seulement utilisés par des touristes en vadrouille. En recréant un maillage adapté à la marche et au vélo, on ne rencontrerait pas plus de succès que sur les voies existantes, on ne s’adresserait qu’à des clientèles captives (enfants et personnes âgées) ou spécifiques (chasse, sport, randonnée).
91. Argot parisien de la seconde moitié du XIXème siècle. « Se ranger » s’entend fort bien après une vie canaille, mais « des voitures » est plus énigmatique. Dans son Dictionnaire Historique de l’Argot, Loredan Larchey désigne celui qui quitte Paris et les dangers de sa circulation hippomobile.
92. Pline le Jeune, « Lettre à Gallus », Correspondance II 17.
93. Byzance, bien sûr, encore qu’elle a porté d’autres noms. Il est commun de l’appeler plus simplement « la Ville ».